Tag: transport

tzw. “REWITALIZACJA”, czyli o tym co ma wymiana nawierzchni skrzyżowania wspólnego z rewitalizacją?

Posted on Posted in PolskiTagged , , , , , Leave a comment

W śródmieściu Łodzi pomimo trwającej od jakiegoś czasu rewitalizacji nadal jest szaro i nieprzyjemnie. Chodząc po mieście trudno dostrzec efekty podejmowanych prac. Ilość realizowanych działań jest co prawda duża ale ich profil oraz proporcje zdecydowanie odbiegają od analogicznych przekształceń w miastach uznawanych za wzorcowe pod tym względem, takich jak Lipsk czy przykładowo Bilbao. Bardzo niewielka pula środków przeznaczana jest na działania realizowane w sferze społecznej. Jednocześnie analiza planowanych wydatków na remonty i przebudowy pozwala stwierdzić że znaczną część w tych zadaniach zajmują drogi. Przy czym przebicia kwartałów i budowa niewielkich uliczek o charakterze mieszkalnym są bardzo pożądane. Natomiast jednocześnie olbrzymie kwoty w ramach budżetu rewitalizacji rezerwowane są na remonty już szerokich ulic (Zachodnia) oraz budowę nowych tras komunikacyjnych (ulica Karskiego z przyległościami). Takie pozycje w ich planowanych kształcie w ogóle nie powinny się w zestawieniu środków na rewitalizację znajdować, a już z pewnością nie w sposób w jaki są planowane, z pozostawieniem obecnej geometrii skrzyżowań i szerokości pasów ruchu.

Priorytetem w śródmieściu winno być kreowanie właściwego środowiska dla mieszkania. Jest to konieczne aby prowadzone równolegle remonty kamienic miały szansę znajdować nabywców. Wszyscy doskonale wiemy, że najbardziej pożądane mieszkania zlokalizowane są w rejonach cichych, pozbawionych zanieczyszczeń, pełnych zieleni i zacienionych w gorące letnie dni. Dowodzą tego choćby popularność oraz ceny nieruchomości w pobliżu parków.

Rola ulic jako miejsc bezpośrednio oddziaływających na wszystkie powyższe składowe komfortu mieszkania jest nie do przecenienia. Obecny kształt tychże przestrzeni, projektowany zazwyczaj w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego stulecia, w dobie zachwytu nad motoryzacją, kiedy marzeniem wszystkim był własny pojazd, nie przystaje do współczesnych potrzeb. Utrwalanie dotychczasowej formy ulic poprzez proste powielanie geometrii i estetyzację jest pomysłem karkołomnym. Przy projektowaniu przekształceń ulic konieczne jest przede wszystkim dążenie do uspokajania ruchu dla zapewnienia niezbędnego komfortu akustycznego. Aby to osiągnąć trzeba zwężać pasy ruchu oraz zmniejszać promienie skrętu skrzyżowań. Ulice w śródmieściu Łodzi winny pozwalać na efektywne przemieszczanie się z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu: publicznego, pieszego, rowerowego i indywidualnego. Tylko w ten sposób można zmniejszyć obecne korki i zapewnić wygodę i efektywność. Dla zapewnienia komfortu akustycznego, obok zwężania pasów ruchu i jego uspokajania, istotne są nasadzenia mozliwie dorosłych drzew i krzewów.

Ponadto ważna jest retencja wód powierzchniowych i projektowanie, gdzie to tylko możliwe, elementów pozwalających na zatrzymanie wody opadowej, takich jak ogrody deszczowe. Te ostatnie wpływają na zmniejszenie obciążeń kanalizacji deszczowej oraz pozwalają na czyszczenie wód opadowych. Zwiększenie ilości zieleni dzięki zjawisku ewapotranspiracji poprawia mikroklimat środowiska miejskiego, wpływa na jego ochładzanie latem i redukuje występowanie miejskiej wyspy ciepła. Możliwość odbioru i retencjowania nadmiaru wody deszczowej przez tereny nieutwardzone, w tym zwłaszcza odpowiednio dobraną zieleń, pozwala nam uniknąć okresowego zalewania ulic podczas coraz częstszych gwałtownych wyładowań atmosferycznych. Niebagatelne znaczenie przy przebudowie i budowie nowych ulic należy do wzmacniania transportu pieszego i rowerowego. Jeśli chcemy aby ktokolwiek w śródmieściu dobrowolnie mieszkał, a nie tylko przez nie przejeżdżał, potrzebujemy równych, wygodnych i odpowiednio szerokich chodników oraz ciągłej sieci wydzielonych i bezpiecznych pasów rowerowych. Tylko zapewniając niezbędną infrastrukturę możemy wpłynąć na zmiany przyzwyczajeń mieszkańców, którzy zachęceni wygodą przemieszczania się w przyjaznym środowisku nie będą szukali izolacji we wnętrzu komfortowego auta. Tylko w ten sposób można zlikwidować korki oraz poprawić jakość życia w śródmieściu. Dotychczasowy zachowawczy stosunek do przebudów ulic jest równoznaczny z utrwalaniem wysoce niepożądanego stanu rzeczy i tak naprawdę sprzeczny z ideą rewitalizacji.

Reasumując w efekcie obecnego podejścia do remontów infrastruktury drogowej, zaliczanego w Łodzi kuriozalnie do działań rewitalizacyjnych, mieszkania w remontowanych za ogromne pieniądze kamienicach nie znajdą nabywców. Wystarczy porównać współcześnie budowane i przebudowywane ulice Berlina, Paryża, Amsterdamu czy Kopenhagi aby zrozumieć na czym polega różnica. Standardy jakości życia w mieście (zapisane w normie ISO 37120:2014) wyraźnie wskazują na wszystkie wymienione powyżej aspekty. Brak odpowiedniego środowiska dla mieszkania skutkuje dużo niższą pozycją Łodzi w rankingach firm szukających optymalnej lokalizacji dla swoich siedzib oraz uniemożliwia konkurowanie śródmieścia z innymi miastami czy z obszarami peryferyjnymi.

List opublikowany przez Gazeta Wyborcza Łódź http://lodz.wyborcza.pl/lodz/7,35136,21894645,urbanistka-z-pl-remonty-ulic-w-srodmiesciu-robione-sa-zle-list.html

Co ma rewitalizacja wspólnego z budową dróg?

Posted on Posted in PolskiTagged , , , , , , Leave a comment

Tytułowe pytanie nurtuje mnie przyznam od dłuższego czasu. Jako że gazety nie bardzo chcą o tym pisać, nie wiedzieć zresztą czemu, zacznę od postawienia tego pytania tutaj. Być może ktoś będzie na tyle światły aby udzielić mi przekonującej odpowiedzi.

Wiele się ostatnio mówi o rewitalizacji śródmieścia Łodzi, planuje się wydatkowanie na ten cel gigantycznych kwot pieniędzy, jednak te napuszone hasła i deklaracje nie przekładają się na rzeczywiście podejmowane działania, a wręcz pozostają w sprzeczności z niektórymi planami i zamierzeniami.  Oddziaływanie szeregu nieprzemyślanych i przeskalowanych inwestycji drogowych na działania rewitalizacyjne, będą, jak pokazuje praktyka szeregu miast zachodnioeuropejskich i amerykańskich, opłakane. W okresie, kiedy tego rodzaju trasy były modne i próbowano je budować z różnym skutkiem w śródmieściach takich miast jak Nowy Jork czy San Francisco, ich negatywne oddziaływanie zostało szczegółowo przebadane i opisane. Nie muszę tu przypominać, że badania tego rodzaju prowadzone były poczynając od lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia i przez ostatnie pół wieku udało się już wdrożyć szereg działań praktycznych, które nie tylko potwierdzają słuszność krytyki ale pozwalają radzić sobie z problemem korków w mieście w sposób nie kolidujący z potrzebami jego mieszkańców.ddziaływanie

Jednym z ideałów rewitalizacji jest uzyskanie przestrzeni miejskiej, która pozostaje przyjazna, przy której sympatycznie się mieszka, gdzie wszyscy chcą przebywać. Miejsca szczególnie pożądane to nie tylko wyjęte z kontekstu deptaki i place, ale również zwykłe miejskie ulice, które aby stać się atrakcyjnymi lokalizacjami dla mieszkania, a co za tym idzie dla inwestycji mieszkaniowych i drobnego handlu i usług, muszą spełniać kilka bardzo prostych warunków. Obok funkcji transportowych ulice winny pełnić również liczne funkcje społeczne, pozwalając mieszkańcom na nawiązywanie kontaktów, obserwację aktywności innych użytkowników, spędzanie czasu, rozrywkę czy rozmaite formy rekreacji. Dla zapewnienia tak zdefiniowanych celów przestrzeń ulic musi charakteryzować się odpowiednimi cechami fizycznymi, które pozwolą na komfortowe przebywanie tam użytkowników. I tu dochodzimy do meritum sprawy. Ideałem tak rozumianej ulicy jest taka, która zapewnia niezbędny dojazd czy też tranzyt ale nie zaburza możliwości rozwoju wymienionych wcześniej funkcji społecznych. Aby taką przestrzeń zapewnić, i to wszędzie, nie tylko w wybranych niewielkich i wyizolowanych fragmentach, konieczne jest rozwijanie rozwiązań odmiennych niż transport indywidualny. Jak pokazują liczne przykłady zagraniczne wyłącznie ograniczenie indywidualnego ruchu samochodów w centrach na rzecz transportu zbiorowego, transportu rowerowego i pieszego, pozwala na zachowanie mieszkalnej funkcji śródmieść. Bez zaś takiej funkcji nie da się mówić o rewitalizacji. Czym bowiem mają stać się remontowane kamienice, kto zajmować ma nowo wznoszone luksusowe niekiedy apartamenty, jeśli otoczenie nie pozwala na oddychanie świeżym powietrzem, a ilość kurzu i hałas uliczny uniemożliwia normalne funkcjonowanie. Niezdrowe warunki życia są jedną z przyczyn ucieczki rodzin z dziećmi za miasto i później równie uciążliwej konieczności dojeżdżania do centrum. Jak sprawdzono, gdzie indziej i to wielokrotnie, biura i parkingi, nawet te wielopoziomowe, nie są same w sobie wystarczającym tworzywem dla budowania miasta. Środowisko jednorodne funkcjonalne, przykładowo wyłącznie biurowe, nie zapewnia użytkowania ulic przez większość część dnia. Podobnie zresztą jak dojazdy wyłącznie samochodami. Długo można by pisać o negatywnym wpływie budowania miasta w oparciu wyłącznie o transport indywidualny. Na potrzeby niniejszych rozważań pozwolę sobie krótko skwitować zamierzenia inwestycyjne poddawane obecnym ożywionym konsultacjom. Praktyka i doświadczenie pokazuje, że łączenie ognia z wodą jest niemożliwe. Nie da się zjeść ciastka i mieć ciastka jednocześnie. Jeśli chcemy w mądry sposób inwestować pieniądze, które możemy pozyskać z puli środków Unii Europejskiej przeznaczonych na transport zbiorowy – inwestujmy je w transport zbiorowy. Jest w tej dziedzinie masa rzeczy do zrobienia: remonty torów, zakupy taboru, organizacja kolejnych węzłów przesiadkowych, rozwijanie sieci połączeń, tworzenie pasów dla autobusów i budowa wydzielonych torowisk tramwajowych. Nie bez przyczyny Unia chce nam dać na to pieniądze, jako że są to cele które zbliżają nas do jakości życia w krajach wyżej rozwiniętych. Tak byśmy mogli w Łodzi czuć się Europejczykami.

Autobusy i tramwaje ulicami mego miasta…

Posted on Posted in PolskiTagged Leave a comment

No właśnie, kłopot z tym że nie mkną niestety. Ale wcale nie oceniam sytuacji łódzkiego transportu publicznego jako beznadziejnej. Jej największą zaletą jest to że mieszkańcy nadal z tej formy transportu chcą korzystać, co najlepiej przemawia na jej korzyść. Oraz ci którzy korzystają są mili dla siebie, nawzajem sobie pomagają.

Czytam sobie niekiedy co różni znajomi i nieznajomi myślą na temat transportu w Łodzi, jakby tu usunąć korki, usprawnić, udrożnić, itd. Jako że od dawna twierdzę że po to aby cokolwiek udrożnić więcej osób musi zwyczajnie przesiąść się do tytułowych autobusów i tramwajów, bo innego wyjścia zwyczajnie nie ma, nie będę już zaczynać wyjaśniania od początku. To co mnie ostatnio uderza ponieważ z rzeczonych pojazdów zaczęłam od niedawna korzystać – bo złamana noga, rehabilitacja, takie tam – całkowicie uniemożliwiają mi jeżdżenie ulubionym rowerem – to ilość dość głęboko zakorzenionych stereotypów dotyczących miejskiego transportu w rodzinnym mieście. Pierwszy i chyba najgłupszy to ten że nikt prawie tramwajem i autobusem nie jeździ. Jest to ewidentna nieprawda, zarówno jedne jak i drugie są bardzo często zatłoczone. Wniosek – zwyczajnie autobusów i tramwajów powinno być więcej, szczególnie wtedy kiedy mamy do czynienia z nasilonym ruchem. Znalezienie miejsca siedzącego, nawet  w mojej obecnej sytuacji poruszania się o kulach nie jest wcale oczywiste. Większość zajęta jest przez osoby starsze, nie całkiem sprawne i zdecydowanie jest mi głupio kogoś przepraszać. Zaś nie przepraszać to ryzyko, ale mniejsza z tym.

Kolejny stereotyp to ten że tramwaje czy autobusy są potwornie spóźnione. To wcale nie jest prawda, przyjeżdżają owszem mniej więcej na czas. Dość często natomiast zdarzają się awarie albo dany kurs wypada w ogóle z rozkładu lub kieruje się do zajezdni. O niektórych porach jest to nagminne.

Wreszcie kolejna obserwacja – z punktu widzenia mojej chwilowej kontuzji – spotykam się z ogromną ilością współczucia, chęci pomocy, zwyczajnie jeżdżenie miejską komunikacją jest miłe. Dzisiaj na przykład dwukrotnie zaczekał na mnie motorniczy, najpierw kiedy widocznie ledwie zdążyłam dogonić prawie odjeżdżający wagon, i potem kiedy wystawiłam kulę, stawiając ją przed chorą nogą, bo nie wolno mi skakać, a stopnie w łódzkich tramwajach są potwornie wysoko. Podobnie nawet starsze osoby chcą mi ustępować miejsca, choć głupio jest z takich ofert korzystać. Ludzie są bardzo serdeczni.

Podsumowując te krótkie rozważania wiele jeszcze pozostaje do zrobienia, przede wszystkim jeśli chodzi o jakość taboru, częstotliwość kursów, pierwszeństwo przejazdu. Ale mówienie o braku popularności transportu publicznego w Łodzi jest zwykłą nieprawdą. Wystarczyłoby odrobinę ułatwić życie użytkownikom tej formy poruszania się po mieście i znacznie więcej łodzian chciałoby się do tramwaju czy autobusu przesiąść. I dzięki temu korki również szybko by się zmniejszyły, byłoby mniej spalin, etc.

Rewitalizacja = wymóg uspokojenia ruchu w centrum

Posted on Posted in PolskiTagged , , , , 1 Comment

Szanowni Państwo,
Z niepokojem czytam artykuły prasowe donoszące o tym jak to rozmaite urządzenia służące uspokajaniu ruchu szkodzą kierowcom, powodując u nich urazy kręgosłupa oraz niedogodności natury rozmaitej. Pisze się tam również że progi zwiększają wydzielanie szkodliwych substancji… (chciałabym zobaczyć skąd ta idea). Śmiem twierdzić że ci, którzy nie jeżdżą autem “wydzielają mniej substancji”, jeszcze pozostaje kwestia klasy samego pojazdu – a nasze przepisy co do wymagań wobec rejestracji i importu pojazdów są obecnie mniej restrykcyjne niż na Ukrainie. Chciałabym zauważyć jednocześnie, że urządzenia techniczne, w tym progi zwalniające jest to jedyna jak dotąd skuteczna metoda aby pohamować temperament nagminnie łamiących przepisy kierowców, którzy powodują zagrożenie życia i zdrowia pieszych użytkowników miejskiej przestrzeni. Prasa, która publikuje te mocno naciągane wypowiedzi jednocześnie podobno promuje zdrowy styl życia, sprzyja rowerzystom, ruchom miejskim, itd. Muszę powiedzieć że nie rozumiem braku logiki, wewnętrznej sprzeczności pomiędzy tymi dwoma postawami w działaniach tej samej było nie było grupy interesu. Wydaje mi się że jednak przedmiotem promocji jest coś całkiem innego – nie dobro przeciętnych mieszkańców miast.

Odnosząc to do naszego podwórka, gdzie podobno miasto Łódź przystąpiło właśnie w obszarze Śródmieścia, do działań rewitalizacyjnych na szeroką skalę. Z jednej strony wiele się mówi o rewitalizacji, chcemy ściągać do Śródmieścia ludzi, którzy mają tu zamieszkać, wraz z rodzinami i dziećmi. Mają chodzić ulicami, dzieci powinny móc same chodzić do szkoły, chcemy stworzyć dobre środowisko życia i mieszkania. Ilość wypadków z udziałem pieszych w centrum jest ogromna, brak zapewnienia podstawowych zasad bezpieczeństwa, zarówno pieszych jak i innych kierowców, woła o pomstę do nieba od lat. Przytoczę tylko dwa konkretne przykłady: sama, mieszkając lat temu kilka przy skrzyżowaniu ulicy Kamińskiego i ulicy Rewolucji obserwowałam z okna wypadki, które się tam zdarzały dosłownie co drugi dzień. Raz uszkodzony został mój prywatny samochód, zaparkowany w przepisowej odległości od skrzyżowania, ileś razy auta wjeżdżały w kamienicę. Ileś razy musiało interweniować pogotowie. To się skończyło po wprowadzeniu w tym miejscu progów zwalniających, nareszcie da się w miarę bezpiecznie przejść tam przez ulicę. Inne takie miejsce to rejon Przedszkola Nr 220 przy Jaracza, w pobliżu jest też Szkoła Podstawowa Nr 1. Sposób w jaki kierowcy nie respektowali znaków ograniczenia predkości był przerażający, z uwagi na uczące się w szkole i przedszkolu dzieci, które chodzą przecież ulicami obok, chodzą same, narażone na niebezpieczeństwo ze strony pędzących szaleńczo kierowców. I co mielibyśmy z tej namiastki bezpieczeństwa dla najmłodszych zrezygnować. Bo komuś znów chce się spieszyć? Jak wiele przykładów z Waszego doświadczenia sami potraficie przytoczyć?

Nie wspominam tutaj o zanieczyszczeniu powietrza, o parkowaniu wszędzie, o dosłownym rozjeżdżaniu Śródmieścia, gdzie jakość życia właśnie przez wszechobecne auta jest znacznie obniżona. Mało tego kierowcy protestują przeciwko ograniczeniu ruchu kołowego w niektóych ulicach na rzecz priorytetu dla tramwajów. Dlaczego, ano naraziłoby ich to na konieczność pokonania pieszo dystansu – jak sami pokazują – 300 m. Taki dystans jako zagrażający ich dobrostanowi figuruje na ulotkach dystrybuowanych przez Stowarzyszenie EL 0000… – jak twierdzą oddolny ruch zrzeszający zmotoryzowanych użytkowników dróg i reprezentujący ich interesy… Wydaje mi się to śmieszne… prawie jak z obrazka poniżej.

12744449_10209253175033258_1773609489175226997_n

Zdjęcie znalezione pod adresem: http://nonsensopedia.wikia.com/wiki/Kot
Napis mój. Mam nadzieję że nie uraziłam KOTA>

Na szali kładzie się, przy poklasku mediów, zdrowie i życie pieszych (a przeciez wszyscy bywamy pieszymi), w tym dzieci. I możliwość przejechania autem o 5 km/h szybciej, łamiąc przy tym zapisane na znakach przepisy. Takie myślenie nie ma nic wspólnego z założeniami rewitalizacji i przyznam że czuję się bardzo zawiedziona dualizmem … lub może objawami schizofrenii, bo nie wiem jak takie rozdwojenie jaźni inaczej nazwać.

 

 

Konsultacje łódzkiego systemu transportu

Posted on Posted in PolskiTagged , , , Leave a comment

Jako że od czasu obrony pracy doktorskiej na temat możliwości zastosowania narzędzi internetowych w dziedzinie partycypacji społecznej w planowaniu przestrzennym lat temu blisko dziesięć, wielokrotnie angażowano mnie jako eksperta różnych projektów w tej właśnie dziedzinie, czuję się kompetentna do wyartykułowania krótkiej aczkolwiek nieco krytycznej oceny wymienionych w tytule konsultacji łódzkiego systemu transportu.

Zacznę może od zdefiniowania tego o czym rozmawiamy – otóż partycypacja społeczna winna być rozumiana jako zbiór metod i działań służących minimalizowaniu konfliktów, wypracowywaniu rozwiązań o wysokim stopniu akceptacji oraz budowaniu kapitału społecznego. W modelowym procesie partycypacyjnym rozróżniamy kilka faz, przy czym pierwsza z nich wprowadzająca, służąca analizowaniu potrzeb, w tym społecznych, wzajemnemu poznawaniu się i informowaniu, odgrywa szczególne znaczenie. W materiałach instruktażowych odnoszących się do organizacji warsztatów metodą charrette czas trwania tej fazy zdefiniowano na od 6 tygodni do 9 miesięcy. W dalszych fazach kluczową jest koncentracja na wypracowywaniu rozwiązań, przy czym spotkania o charakterze formalnym winny być aplikowane wymiennie z wydarzeniami mniej formalnymi, służącymi budowaniu wzajemnych relacji oraz niwelowaniu konfliktów.

Tyle teorii. W naszych konsultacjach mamy zaczerpnięte żywcem z procedury planowania formalnego debaty, o charakterze otwartych konsultacji, które służą zbieraniu postulatów – tak są przynajmniej anonsowane w ulotkach. Mamy równiez możliwość internetowego zgłaszania pomysłów, bez możliwości rozwiązania potencjalnej sprzeczności interesów w ramach tychże wniosków. Temu wszystkiemu towarzyszy forum internetowe.

Przechodząc do krótkiej oceny: fazy wstępnej nie zauważyłam – być może była, ale pomimo zainteresowania tematem nie dostrzegłam jej obecności. Po pierwszej turze konsultacji, w ramach których o ile mi wiadomo pojawiały się zazwyczaj te same osoby bądź frekwencja była ograniczona dodrukowano ulotki rozlepiając je na przystankach i w tramwajach – co należy uznać za niewątpliwy plus, nieco spóźniony. Rola organizatorów w organizacji debaty polega na dostarczeniu miejsca gdzie uczestnicy mogą się spotykać. Dzięki zaangażowaniu uczestników ich charakter bywa merytoryczny, pod wszakże warunkiem że ktokolwiek przyjdzie, z tego co mi wiadomo były takie debaty w których brały udział trzy osoby – co potwierdza brak przygotowania do współpracy w wyniku pominięcia w procesie fazy wstępnej. Całej imprezie towarzyszy forum internetowe – utworzono na tę okoliczność stosowne grupy i wydarzenia w serwisie FB, przy czym podobnie jak w przypadku debat analogowych zapewniono jedynie miejsce. Brak moderacji w obu przypadkach, a przede wszystkim brak prób uzyskania rezultatów – tak to jest rola prowadzących konsultacje – powoduje że rezultaty nie są wypracowywane. Przy czym zauważmy że mamy wzory dochodzenia do rezultatów, nawet forum RM może być tu pozytywnym przykładem, podejmuje przecież uchwały. Jest również do dyspozycji cała pula rozwiązań warsztatowych – nie wierzę żeby specjaliści odpowiedzialni za konsultacje nie wiedzieli o ich istnieniu. Proces partycypacji trzeba zaprojektować, powinna zaistnieć sensowna strategia, która pozwala mądrze i uwzględniając wszystkich doprowadzić do osiągnięcia zdefiniowanych na wstępie celów partycypacji. Wobec braku tejże strategii to z czym mamy w tym przypadku do czynienia przypomina bardziej igrzyska. Organizatorzy, zarówno w przestrzeni analogowej jak i w wirtualnej zapewnili arenę oraz zajęli miejsca na trybunach. Niczym w starożytnym Koloseum obserwują zmagania bohaterów, gladiatorów, przy czym cieszy ich nawet okazywanie emocji – taką wypowiedź przeczytałam ze strony Administratora internetowej grupy. Władze przyglądają się jak konflikt się rozwija gotowe na wyrażenie gestem dłoni aprobaty bądź jej braku. My wszyscy, publiczność z niecierpliwością oczekujemy rozwoju wydarzeń. Kto tym razem zostanie skazany a kto zwycięży, Chleba i Igrzysk – historycznie określone zapotrzebowania społeczne nie zmieniają się od wieków. Bardzo mi przykro ale w mojej ocenie, bazującej na skali porównawczej zdefiniowanej blisko pół wieku temu przez Sherry Arnstein ten proces partycypacji umieściłabym w kategorii manipulacji – jest to generowanie konfliktu, ograniczone do wypełnienia wymogu formalnego. Dla przypomnienia, manipulacja jest najniższym z dostępnych szczebli popularnego schematu drabiny partycypacji.

Reasumując – moim zdaniem to co się wyprawia ma szanse zostać podważone ze względów proceduralnych jako sprzeczne z dostępnym i coraz bardziej popularnym warsztatem planowania partycypacyjnego. Na pewno nie służy budowaniu kapitału społecznego ani tym bardziej poprawie działania systemu MPK.

 

O”REWITALIZACJI” Śródmieścia Łodzi

Posted on Posted in PolskiTagged , , , , , Leave a comment

O rewitalizacji Śródmieścia…
Albo może powinnam to nazwać w trosce o mieszkańców “rewitalizowanej” dzielnicy. Uzupełnijcie sobie cudzysłowy proszę sami, nie mam cierpliwości, ile można walić głową w ścianę.
Taki nieduży zbiór cytatów, wystarczy sobie zestawić kilka informacji żeby uzyskać obraz dla którego interpretacji nie trzeba wiedzy ani dojrzałości powyżej poziomu 4 klasy szkoły podstawowej. W zasadzie każdy wniosek który się nasuwa nosi znamiona: banału, frazesu, komunału, oczywistości, uzupełnijcie sobie proszę listę synonimów słowa truizm sami.

Po pierwsze, jak donosi Dziennik Łódzki, na wczorajsze Mikołajki: “Mieszkańcy Łodzi oddychają pyłami niszczącymi płuca i powodującymi raka” – artykuł na podstawie szczegółowego raportu WIOŚ. Dane podane w tymże raporcie są bardzo alarmujące.

Po drugie władze miasta Łodzi planują budowę “Orientarium” na Zdrowiu, kosztem 3.5 ha gęsto zadrzewionego terenu (oraz 300 mln złotych). Dodam że 10m2 lasu (gęstego parku) wytwarza w sezonie ilość tlenu pokrywającą roczne zapotrzebowanie 10 osób. Zagadka: ile osób może odddychać dzięki trzem hektarom Parku na Zdrowiu, które są przeznaczone do wycinki. Dla mniej wtajemniczonych – Park na Zdrowiu, który został utworzony poprzez zachowanie niezniszczonego fragmentu lasu wcześniej porastającego te tereny, dzięki gęstemu zadrzewieniu i dużej powierzchni, a także z racji lokalizacji, stanowi wciąż rezerwuar tlenu dla obszarów centralnych miasta – Starego Polesia i dalej Śródmieścia, oraz dla sąsiadującej z nim bezpośrednio Retkinii. Jest też elementem systemu przyrodniczego miasta, o ile nadal o takowym da się w ogóle mówić, może należałoby powiedzieć że kilka lat temu jeszcze był tegoż systemu elementem.

0d78d64c52be74cab5076d16dd2fbfb1

Zdjęcie “orientarium z lotu ptaka – wyraźnie widać skalę obiektu oraz udział terenów utwardzonych, tak to jest ca 3,5 ha (wyliczenie przez T. Bużałek). Żródło obrazka – artykuł linkowany powyżej.

Po trzecie jedyne planowane działanie dla ograniczenia zanieczyszczenia to zakaz przejazdu przez miasto tirów (które nota bene właśnie wpuszczono do Śródmieścia) , który zostanie wprowadzony w życie … po wybudowaniu autostrady. Konsultowany jest ponadto program rozwoju transportu publicznego, jednakże nie towarzyszą temu żadne działania edukacyjne w zakresie przybliżenia tematyki zrównoważonego transportu, ani popularyzacji transportu pieszego i rowerowego.

Acha, jeszcze analizator do pomiarów benzenu w stacji przy Gdańskiej 16 wziął się popsuł (to chyba z nadmiaru szczęścia?)

Podobno planuje się rewitalizację Śródmieścia Łodzi.

W moim skromnym rozumieniu rewitalizacja tożsama jest z obecnością ludzi (ŻYWYCH LUDZI ?). Jeśli nie planuje się w obszarze Śródmieścia obecności ludzi w ogóle to nie ma sensu rozmawiać o rozwiązywaniu problemów społecznych, gentryfikacji i innych bardziej szczegółowych problemach, w tym zakresie polityka “rewitalizacyjna” miasta wydaje się nad wyraz spójna.

Całkiem nie pasuje jednak w tym obrazku plan powiększenia zoo, a w szczególności przeznaczona na ten cel kwota, nawet jeśli w budżecie na rok przyszły jest to ułamek na prace przygotowawcze inwestycji. Przyznam że zamiast oglądać wizualizacje zwierząt w akwariach w planowanym Orientarium wolałabym się dowiedzieć że planowane na ten cel docelowo 300 mln złotych władze miasta przeznaczą na podłączenie iluś kamienic w Sródmieściu do sieci centralnego ogrzewania/ modernizację pieców, etc, w celu redukcji obecnego zanieczyszczenia. Truizmem jest twierdzenie że istnieje coś takiego jak hierarchia potrzeb.

Abstrahując od rewitalizacji przy braku troski o środowisko w centralnej części miasta wszelkie podejmowane tam inwestycje można uznać za chybione. Przyznam, że jakoś nie umiem sobie wyobrazić tłumów inwestorów w kolejce do Nowego Centrum Łodzi, nieważne czy będziemy rozmawiać o biurach czy też o mieszkaniach, jeśli nie będzie tu czym oddychać. Bardzo mocno zanieczyszczone powietrze to jest bardzo zła reklama każdej inwestycji – co oczywiście też jest truizmem.

Obserwacje cykliczne łódzkie

Posted on Posted in Polski, UncategorizedTagged , , Leave a comment

Od kilku lat dojeżdżając do pracy rowerem w mieście Łodzi dostrzegam pozornie nieistotne zmiany. Pojawiają się one cyklicznie i każdorazowo budzą mój podziw i zadziwienie. Jeden z cykli powtarza się mniej więcej co roku i związany jest ze zmianami temperatury, rozpoczęciem roku szkolnego i akademickiego, wreszcie z nadejściem sezonu jesiennego a potem zimowego. Otóż co roku, pomimo że warunki atmosferyczne tego nie uzasadniają mieszkańcy i odwiedzający moje miasto przesiadają się do aut. Jako że poziom zamożności rodaków rośnie to rzeczonych aut jest corocznie coraz więcej. Powyższe przyczyny skutkują tym że poczynając od września korków jest coraz więcej, są coraz dłuższe i stojący w nich kierowcy stają się coraz bardziej agresywni.

Drugi cykl wynika z prowadzonych prac budowlanych, paradoksalnie rozpoczęcie większego remontu sieci ulicznej w mieście Łodzi skutkuje zazwyczaj zmniejszeniem zakorkowania ulic. Kierowcy wiedząc, że będą musieli spędzić ileś godzin siedząc za kółkiem bądź rezygnują z dojazdu albo też przesiadają się do tramwaju/autobusu.

Cykl trzeci wreszcie to ten tygodniowy. Po burzliwym tygodniu pracy w sobotę i w niedzielę w godzinach porannych na ulicach jest niemal pusto. Wieczorem i popołudniami ruch rośnie w okolicach centrów handlowych, ale nie są to znaczne wielkości. Właściwie sobota i niedziela to jedyne dni w tygodniu, kiedy spacerowanie po Śródmieściu staje się przyjemnym doświadczeniem, nie ma hałasu i zdecydowanie zmniejsza się ilość spalin.

Dla mnie osobiście, z racji formy codziennych dojazdów, niezależnej od dostępności pasa drogowego – rower zazwyczaj da się przeprowadzić niemal wszędzie – upór kierowców jest rzeczą całkowicie abstrakcyjną. Kompletnie nie umiem zrozumieć po co dobrowolnie decydować się na codzienne spędzanie długiego czasu w stojącym na ulicy aucie. Nie rozumiem dlaczego kierowcy nie dostrzegają faktu że to oni sami tworzą korki. Nie rozumiem czemu nie zauważają że ich auta wytwarzają spaliny. Nie umiem sobie wytłumaczyć skąd upór w blokowaniu torowisk tramwajów i zastawianiu pasów autobusów. To jest w mojej ocenie działanie bezmyślne i pozbawione sensu, na szkodę własną i współmieszkańców miasta.

SMOG

Posted on Posted in EnglishTagged , , , , , , , Leave a comment

smog

We have recently experienced very heavy smog in all the major cities in Poland. In Kraków area, for example, the concentration of PM10 in Nowa Huta exceeded the norm 1200 times, but also the situation in the downtown was very dangerous. Similarly Wrocław, Warsaw and Silesia went through problematic time. Also in Lodz the norms were not kept, the dirt in air was noticeable with blind eye, not mentioning the measure results.

There have been several reasons for this. First of all as it is getting cold the heating season started. Still in many old tenements people use coal as the major fuel, it happens also that some pour families burn rubbish. Second, there are more and more cars in streets. All the former citizens who moved to the suburbs now come back bringing their children to schools and kindergartens, or they just come daily to work. During warmer months some of these people rode their bikes to commute, now as it is getting colder they have switched back to cars. The lack of planning and exaggerated supply of land for construction purposes without proper thinking on the possibilities to serve them with transportation services afterwards, creates huge need for individual solutions. There are no strict norms on cars’ environment friendly exhaust systems. We are probably the largest market in Europe for the used old cars. There are no norms on the fuel quality. Yet not so long ago some municipalities preferred buying coal heaters instead of gas ones because the only requirement they had to fulfil was prize. The current situation is the direct consequence of these deficiencies of legal regulations. Even if very recently the new antismog law has been approved there are still no detailed regulations how to make it work.

All major newspapers write alarming articles but still the discussion shows that there are quite many people who do not see any need for change. They are not affected personally, their families safe from pollution in the suburbs. They come to the town only for few hours a day, park their cars, head towards work and afterwards flee to their refuge. At the same time, we the citizens who want our cities to remain were they are, who do not want to spend larger portions of our days stuck in cars, who want our children to have friends nearby and who simply love living in downtowns or also those of us who cannot afford moving out for various reasons, we must breathe this dirty air, experience cough, stay sick, help our elderly families and care for children when sick, and constantly clean.

Possibly we need more low cost detectors, like in the case discussed by the scientists from the University of Cambridge (below)? Maybe we should engage yet more as activists to fight for clean air to balance the voice of those who are not able to understand that their daily routines affect others? What else may be done? Another solution is just to flee as well.

Armagedonu ciąg dalszy

Posted on Posted in PolskiTagged , , , Leave a comment

Temat, którym chciałabym się dzisiaj zająć był już wielokrotnie przeze mnie poruszany. O tym że będziemy mieli wkrótce do czynienia z armagedonem komunikacyjnym informowałam nie raz. O tym że należy stawiać na rozwój transportu publicznego bo transport indywidualny nie ma możliwości zaspokojenia potrzeb mieszkańców w należyty sposób też już była tu mowa. W zasadzie obecny chaos można było przewidzieć dobrych kilka lat wstecz. I przewidywano, nie tylko moim było to udziałem.

Kłopot jednakże, że skutkiem rozwiązań promowanych w naszym mieście jest znaczne obniżenie standardu życia mieszkańców. Nie tylko wydłużony czas oczekiwania na przystankach wpływa negatywnie na poziom stresu, ale ponadto jesteśmy w coraz większym stopniu truci spalinami. Poziomy przekroczenia dopuszczalnych stężeń PM10 i inne wskaźniki już dawno winny skłonić władze lokalne do wprowadzenia szybkich zmian. Tymczasem nadal niewiele się w tym zakresie robi. Możemy sobie za to poczytać na pocieszenie wypowiedzi Pana Dyrektora Grzegorza Nity, który pełniąc niewdzięczne stanowisko Dyrektora Zarządu Dróg i Transportu nie ma szans się z postawionych zadań należycie wywiązać bez zmiany założeń i sposobu myślenia. W zamian coraz bardziej pełni rolę Głównego odpowiedzialnego za miejską politykę irytowania mieszkańców. Co już również było stwierdzone ileś lat temu. Po prostu nie tędy droga.