Obserwacje cykliczne łódzkie

Od kilku lat dojeżdżając do pracy rowerem w mieście Łodzi dostrzegam pozornie nieistotne zmiany. Pojawiają się one cyklicznie i każdorazowo budzą mój podziw i zadziwienie. Jeden z cykli powtarza się mniej więcej co roku i związany jest ze zmianami temperatury, rozpoczęciem roku szkolnego i akademickiego, wreszcie z nadejściem sezonu jesiennego a potem zimowego. Otóż co roku, pomimo że warunki atmosferyczne tego nie uzasadniają mieszkańcy i odwiedzający moje miasto przesiadają się do aut. Jako że poziom zamożności rodaków rośnie to rzeczonych aut jest corocznie coraz więcej. Powyższe przyczyny skutkują tym że poczynając od września korków jest coraz więcej, są coraz dłuższe i stojący w nich kierowcy stają się coraz bardziej agresywni.

Drugi cykl wynika z prowadzonych prac budowlanych, paradoksalnie rozpoczęcie większego remontu sieci ulicznej w mieście Łodzi skutkuje zazwyczaj zmniejszeniem zakorkowania ulic. Kierowcy wiedząc, że będą musieli spędzić ileś godzin siedząc za kółkiem bądź rezygnują z dojazdu albo też przesiadają się do tramwaju/autobusu.

Cykl trzeci wreszcie to ten tygodniowy. Po burzliwym tygodniu pracy w sobotę i w niedzielę w godzinach porannych na ulicach jest niemal pusto. Wieczorem i popołudniami ruch rośnie w okolicach centrów handlowych, ale nie są to znaczne wielkości. Właściwie sobota i niedziela to jedyne dni w tygodniu, kiedy spacerowanie po Śródmieściu staje się przyjemnym doświadczeniem, nie ma hałasu i zdecydowanie zmniejsza się ilość spalin.

Dla mnie osobiście, z racji formy codziennych dojazdów, niezależnej od dostępności pasa drogowego – rower zazwyczaj da się przeprowadzić niemal wszędzie – upór kierowców jest rzeczą całkowicie abstrakcyjną. Kompletnie nie umiem zrozumieć po co dobrowolnie decydować się na codzienne spędzanie długiego czasu w stojącym na ulicy aucie. Nie rozumiem dlaczego kierowcy nie dostrzegają faktu że to oni sami tworzą korki. Nie rozumiem czemu nie zauważają że ich auta wytwarzają spaliny. Nie umiem sobie wytłumaczyć skąd upór w blokowaniu torowisk tramwajów i zastawianiu pasów autobusów. To jest w mojej ocenie działanie bezmyślne i pozbawione sensu, na szkodę własną i współmieszkańców miasta.

SMOG

smog

We have recently experienced very heavy smog in all the major cities in Poland. In Kraków area, for example, the concentration of PM10 in Nowa Huta exceeded the norm 1200 times, but also the situation in the downtown was very dangerous. Similarly Wrocław, Warsaw and Silesia went through problematic time. Also in Lodz the norms were not kept, the dirt in air was noticeable with blind eye, not mentioning the measure results.

There have been several reasons for this. First of all as it is getting cold the heating season started. Still in many old tenements people use coal as the major fuel, it happens also that some pour families burn rubbish. Second, there are more and more cars in streets. All the former citizens who moved to the suburbs now come back bringing their children to schools and kindergartens, or they just come daily to work. During warmer months some of these people rode their bikes to commute, now as it is getting colder they have switched back to cars. The lack of planning and exaggerated supply of land for construction purposes without proper thinking on the possibilities to serve them with transportation services afterwards, creates huge need for individual solutions. There are no strict norms on cars’ environment friendly exhaust systems. We are probably the largest market in Europe for the used old cars. There are no norms on the fuel quality. Yet not so long ago some municipalities preferred buying coal heaters instead of gas ones because the only requirement they had to fulfil was prize. The current situation is the direct consequence of these deficiencies of legal regulations. Even if very recently the new antismog law has been approved there are still no detailed regulations how to make it work.

All major newspapers write alarming articles but still the discussion shows that there are quite many people who do not see any need for change. They are not affected personally, their families safe from pollution in the suburbs. They come to the town only for few hours a day, park their cars, head towards work and afterwards flee to their refuge. At the same time, we the citizens who want our cities to remain were they are, who do not want to spend larger portions of our days stuck in cars, who want our children to have friends nearby and who simply love living in downtowns or also those of us who cannot afford moving out for various reasons, we must breathe this dirty air, experience cough, stay sick, help our elderly families and care for children when sick, and constantly clean.

Possibly we need more low cost detectors, like in the case discussed by the scientists from the University of Cambridge (below)? Maybe we should engage yet more as activists to fight for clean air to balance the voice of those who are not able to understand that their daily routines affect others? What else may be done? Another solution is just to flee as well.

Trzeba wspierać lokalne inicjatywy i twórców

A takie cóś napisałam całkiem niedawno na prośbę Pana Redaktora GW, ale widać zmienił był zdanie. Tytułem wcześniejszej dyskusji w rzeczonej Gazecie o kreatywności i dezaktualizacji myśli Richarda Floridy…

Richard Florida i jego idee miasta kreatywnego, jako obszaru funkcjonowania jednostek twórczych, przekształciły się w swoisty sposób generowania kapitału we współczesnym świecie mediów i informacji oraz zaspokajania potrzeb wyprofilowanych grup konsumentów. Kreatywność czerpie z różnorodności, w tym różnorodności społecznej, bazuje na inicjatywach jednostek i jako taka wymaga wsparcia. Teksty Floridy, którego zdaniem klasa kreatywna preferuje słabe raczej niż silne więzi społeczne poddane zostały ostrej krytyce. W praktyce bowiem okazuje się że dla zwiększenia rzeczywistej produktywności i innowacyjności konieczna jest współpraca w ramach grup realizujących różne projekty i lokalne inicjatywy. Pojedyncze jednostki funkcjonują w ramach lokalnej oraz ponadlokalnej sieci instytucji społecznych i różnorodnych grup i asocjacji, które wspólnie napędzają kreowanie i ulepszanie trendów i idei. Sam zresztą Florida odnosząc się do sposobu funkcjonowania społeczności lokalnych mówi o konieczności wspierania lokalnych więzi oraz inicjatyw.

Przykładów działań, w których to władze miasta wspierają tego rodzaju pomysłowość można współcześnie znaleźć mnóstwo. Po okresie kryzysu w Europie zachodniej w ostatnim okresie okazało się że to właśnie na tego rodzaju inicjatywach udało się w wielu miejscach oprzeć funkcjonowanie lokalnej ekonomii, i dzięki temu zmniejszyć skutki inaczej znacznie bardziej dotkliwej zapaści. Doskonałym przykładem wspierania tego rodzaju inicjatyw przez władze miasta może być amsterdamskie centrum Pakhuis de Zwijger, którego główny obszar działań obejmuje promocję oraz pomoc w realizacji różnego rodzaju kreatywnych pomysłów.

Powinniśmy również dostrzec to co było oczywiste dla twórców Bauhausu, a mianowicie konieczność rozwijania lokalnego rzemiosła i wytwórczości dla uzyskania niezbędnych zasobów pozwalających stworzyć bazę dla rozwoju sztuk pięknych i przemysłów kreatywnych sensu stricto. Lokalne inicjatywy, o niewielkiej skali są zdecydowanie bardziej stabilne i w mniejszym zakresie narażone na niebezpieczeństwa związane z współczesnym neoliberalizmem, zagrożeniami globalizacji, etc. Lokalni inicjatory działań mniej chętnie opuszczają miejsca gdzie działalność podjęli. Jednocześnie wspierając takowe przedsięwzięcia szansa wpływania na praktyczne wdrożenia w zakresie jakości czy kierowania rozwoju przykładowo w stronę poszukiwania rozwiązań energo i materiałooszczędnych, czy też poszukiwanie pomysłów promujących ochronę środowiska jest zdecydowanie łatwiejsze.

Stąd trudno się zgodzić z krytyką polityki władz miasta, powinniśmy się cieszyć że zmierzamy podobnie zresztą jak inne europejskie ośrodki w stronę rozwoju tego co się współcześnie najlepiej sprzedaje – czyli twórczej myśli. W ten sposób unikniemy być może sytuacji, którą doskonale obrazuje idea popularnego dowcipu w którym Kowalski po ubraniu się w ciuchy z sieciówki, zjedzeniu wyprodukowanego gdzie indziej śniadania, obejrzeniu zagranicznego programu, przy dzwiękach nietutejszej muzyki otwiera lokalną gazetę w poszukiwaniu równie lokalnych ogłoszeń o pracy…

Recepta na kreatywność

Takie cóś kiedyś napisałam w serwisie MiejMiejsce.com, i nadal się pod tym podpisuję.

Na codzienność składa się mnogość wielokrotnie powtarzanych czynności, które zmultiplikowane przez powtórzenie w czasie oraz zwielokrotnione dzięki aktywności grup funkcjonujących w podobny sposób wpływają na tworzenie środowiska życia. Otoczenie odzwierciedla codzienność oraz pośrednio wpływa na jej kształtowanie utrudniając lub ułatwiając pewne praktyki, niektóre czyniąc nadmiernie czaso- czy energochłonnymi lub wręcz całkowicie niemożliwymi.

Codzienność naszego funkcjonowania to między innymi troska o zdrowie, zabieganie o środki do życia, gromadzenie
i przygotowywanie jedzenia, starania o wygląd, ubranie, mieszkanie. Dalej życie w społeczeństwie, utrzymywanie kontaktów przyjacielskich, intymnych, edukacja własna i wychowywanie dzieci, uczestniczenie w życiu kulturalnym
i politycznym. Wszystkie te potrzeby wymagają stosowania rozmaitych praktyk dla zapewnienia dostępności, przemieszczania się w przestrzeni lub tylko dostępu zdalnego, zależnie od wagi jaką jednostka przypisuje danej aktywności oraz od właściwych jej możliwości. Stylów życia napotykamy porównywalnie wiele jak jednostek, każdy
z nich pociąga za sobą właściwy mu sposób korzystania z przestrzeni. Miasto jak mówi Saskia Sassen [1] jest systemem otwartym, powinno zapewniać dowolność zaspokojenia potrzeb zrożnicowanych użytkowników przestrzeni. Wtedy można mówić o środowisku wspomagającym kreatywność, ułatwiającym spotkania i nawiązywanie relacji, sprzyjającym rozwojowi nowych myśli, pomysłów, które współcześnie postrzega się jako dobrodziejstwo również w kategoriach ekonomicznych.

Potrzeby jednostek zaspokajane bywają zazwyczaj zgodnie z teorią zdefiniowaną przez Maslowa. Najpierw trzeba móc funkcjonować w sposób bezpieczny, bez zagrożeń życia i zdrowia aby móc rozważać dyskusje o kształtowaniu środowiska wspomagającego kreatywność.

Stąd wśród obowiązków władz samorządowych oraz w przepisach prawnych znajdują się zapisy nakazujące zapewnienie podstawowych potrzeb obywateli. Podobnie zapisane zadania dotyczą również tworzenia bardziej szczegółowych dokumentów, odnoszących się do kształtowania polityki przestrzennej na szczeblu lokalnym. Problem interpretacji zapisanych zadań tkwi w ich zdefiniowaniu. W zależności od uprawianego stylu życia różne osoby różnie odczytują zapisy prawne i różnie rozumieją ich właściwe wdrożenie, często nie zauważając potrzeb zróżnicowanych grup mieszkańców, nie dostrzegając podstawowych problemów wynikających z codziennego funkcjonowania w sposób inny od własnego.

Powyższy problem niezwykle łatwo zilustrować posługując się przykładem łódzkiego konfliktu między mieszkańcami obszaru nazywanego ostatnio w dokumentach strategicznych miasta “Strefą Wielkomiejską” a resztą miasta oraz w jeszcze większym stopniu mieszkańcami obszaru nazywanego w innych dokumentach strategicznych “obszarem aglomeracyjnym”. W rzeczonej “Strefie Wielkomiejskiej” profil mieszkańców jest dość zróżnicowany jednak można mówić o przewadze osób w podeszłym wieku, charakteryzujących się właściwymi dla tej grupy problemami: zdrowotnymi, materialnymi, etc. Oprócz nich znaczną grupę stanowią osoby zaliczane do tzw. “grupy wykluczonej”,
w tym do wielu spośród tych osób odnosi się zjawisko “dziedziczenia biedy”. Poza tym mieszka w śródmieściu sporo osób które radzą sobie całkiem dobrze, można ich przyporządkować do tzw. “klasy średniej”, niemało jest też przedstawicieli inteligencji oraz młodych ludzi czy rodzin z dziećmi. Postrzeganie śródmieścia miasta  – w tym przykładowo zagadnień bezpieczeństwa – przez jego mieszkańców zdecydowanie odbiega od percepcji przez mieszkańców pozostałej jego części. Przy czym osoby mieszkające w granicach administracyjnych Łodzi widzą śródmieście zdecydowanie pozytywniej niż mieszkańcy wspomnianej już “strefy aglomeracyjnej”. Ci ostatni na ogół baliby się tu zamieszkać, niektórzy wręcz boją się wysiąść z samochodu i przejść kilku kroków.

Szczęśliwie w obecnym systemie prawnym mieszkańcy “strefy aglomeracyjnej” nie biorą udziału w lokalnych wyborach. Natomiast nieszczęśliwie przeważają wśród osób podejmujących decyzje o przyszłości miasta. Ich percepcja codzienna rozpoczynająca się w sympatycznym domku z ogródkiem w Buczku, Moskwie czy Wesołej
lub w innych rejonach podmiejskich związana jest z pośpiechem wynikającym z nadmiaru zadań koniecznych dla utrzymania stosownego poziomu dóbr, przerywanym przez uciążliwości korków, stania na światłach bo piesi oraz niemożnością podjęcia decyzji bo lobby rowerowe.

Wydaje się że zrozumienie potrzeb innych odbiorców przestrzeni jest dla kształtowania polityki przestrzennej kluczowe, choć wymaga niewątpliwie empatii i pokory – szczególnie wśród decydentów. W oczekiwaniu na  wykształcenie się tych postaw u rządzącego lobby, co może okazać się jak się zapewne domyślacie niemożliwe, proponowałabym abyśmy dopominali się sami o nasze potrzeby. Bo to chyba jedyna droga aby zostały one zaspokojone.

Przyczynkiem do napisania niniejszego tekstu jest upływający niedługo termin naboru wniosków do dokumentu Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Łodzi. Termin ten upływa ostatniego dnia października. Jeśli my mieszkańcy “Strefy Wielkomiejskiej”, czyli inaczej mówiąc śródmieścia, oraz my – mieszkańcy reszty miasta (czyli obszaru w jego granicach administracyjnych) nie zadbamy o to żeby można było tu oddychać czystym powietrzem – co wymaga odpowiedniej organizacji ruchu kołowego i właściwego rozwoju transportu zbiorowego i odpowiedniej infrastruktury i obecności terenów zielonych – to nie będziemy oddychać czystym powietrzem. Jeśli nie upomnimy się o racjonalność rozwiązań planistycznych, w tym o skoncentrowanie zabudowy o odpowiedniej intensywności bez jej nadmiernego rozpraszania – to przy obecnej bazie podatkowej nie będzie możliwym utrzymanie istniejącej struktury i w części obszaru niedostępne będą podstawowe usługi: oświetlenie, odśnieżanie, czystość czy pielęgnacja zieleni. Potrzeb mieszkańców jest mnóstwo, każdorazowo są one inne. Dlatego właśnie wymyślono planowanie o charakterze formalnym, które w założeniu ma być wyrazem pewnej ugody społecznej, służącej wyważeniu potrzeb różnych grup. Aby było ono możliwe konieczny jest udział nas wszystkich – inaczej nasz głos nie zostanie wysłuchany. Wtedy pozostanie wiara w pokorę oraz empatię urzędników i decydentów, którzy nie wiedzieć dlaczego zazwyczaj wybierają inne niż Łódź miejsce zamieszkania.

Próbując poszukiwać odpowiedzi na tytułowy problem “recepty na kreatywność” – współczesna nauka coraz częściej odnosi ją do uwględniania różnorodności oraz poprawy ogólnego środowiska życia. Innymi słowy – im lepiej uda się zaspokoić bieżące życiowe potrzeby mieszkańców ograniczonej przestrzeni, a jednocześnie – im bardziej owi mieszkańcy będą różnorodni, tym bardziej kreatywne środowisko uzyskamy.

Armagedonu ciąg dalszy

Temat, którym chciałabym się dzisiaj zająć był już wielokrotnie przeze mnie poruszany. O tym że będziemy mieli wkrótce do czynienia z armagedonem komunikacyjnym informowałam nie raz. O tym że należy stawiać na rozwój transportu publicznego bo transport indywidualny nie ma możliwości zaspokojenia potrzeb mieszkańców w należyty sposób też już była tu mowa. W zasadzie obecny chaos można było przewidzieć dobrych kilka lat wstecz. I przewidywano, nie tylko moim było to udziałem.

Kłopot jednakże, że skutkiem rozwiązań promowanych w naszym mieście jest znaczne obniżenie standardu życia mieszkańców. Nie tylko wydłużony czas oczekiwania na przystankach wpływa negatywnie na poziom stresu, ale ponadto jesteśmy w coraz większym stopniu truci spalinami. Poziomy przekroczenia dopuszczalnych stężeń PM10 i inne wskaźniki już dawno winny skłonić władze lokalne do wprowadzenia szybkich zmian. Tymczasem nadal niewiele się w tym zakresie robi. Możemy sobie za to poczytać na pocieszenie wypowiedzi Pana Dyrektora Grzegorza Nity, który pełniąc niewdzięczne stanowisko Dyrektora Zarządu Dróg i Transportu nie ma szans się z postawionych zadań należycie wywiązać bez zmiany założeń i sposobu myślenia. W zamian coraz bardziej pełni rolę Głównego odpowiedzialnego za miejską politykę irytowania mieszkańców. Co już również było stwierdzone ileś lat temu. Po prostu nie tędy droga.