Tag: jak zwykle

tzw. “REWITALIZACJA”, czyli o tym co ma wymiana nawierzchni skrzyżowania wspólnego z rewitalizacją?

Posted on Posted in PolskiTagged , , , , , Leave a comment

W śródmieściu Łodzi pomimo trwającej od jakiegoś czasu rewitalizacji nadal jest szaro i nieprzyjemnie. Chodząc po mieście trudno dostrzec efekty podejmowanych prac. Ilość realizowanych działań jest co prawda duża ale ich profil oraz proporcje zdecydowanie odbiegają od analogicznych przekształceń w miastach uznawanych za wzorcowe pod tym względem, takich jak Lipsk czy przykładowo Bilbao. Bardzo niewielka pula środków przeznaczana jest na działania realizowane w sferze społecznej. Jednocześnie analiza planowanych wydatków na remonty i przebudowy pozwala stwierdzić że znaczną część w tych zadaniach zajmują drogi. Przy czym przebicia kwartałów i budowa niewielkich uliczek o charakterze mieszkalnym są bardzo pożądane. Natomiast jednocześnie olbrzymie kwoty w ramach budżetu rewitalizacji rezerwowane są na remonty już szerokich ulic (Zachodnia) oraz budowę nowych tras komunikacyjnych (ulica Karskiego z przyległościami). Takie pozycje w ich planowanych kształcie w ogóle nie powinny się w zestawieniu środków na rewitalizację znajdować, a już z pewnością nie w sposób w jaki są planowane, z pozostawieniem obecnej geometrii skrzyżowań i szerokości pasów ruchu.

Priorytetem w śródmieściu winno być kreowanie właściwego środowiska dla mieszkania. Jest to konieczne aby prowadzone równolegle remonty kamienic miały szansę znajdować nabywców. Wszyscy doskonale wiemy, że najbardziej pożądane mieszkania zlokalizowane są w rejonach cichych, pozbawionych zanieczyszczeń, pełnych zieleni i zacienionych w gorące letnie dni. Dowodzą tego choćby popularność oraz ceny nieruchomości w pobliżu parków.

Rola ulic jako miejsc bezpośrednio oddziaływających na wszystkie powyższe składowe komfortu mieszkania jest nie do przecenienia. Obecny kształt tychże przestrzeni, projektowany zazwyczaj w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego stulecia, w dobie zachwytu nad motoryzacją, kiedy marzeniem wszystkim był własny pojazd, nie przystaje do współczesnych potrzeb. Utrwalanie dotychczasowej formy ulic poprzez proste powielanie geometrii i estetyzację jest pomysłem karkołomnym. Przy projektowaniu przekształceń ulic konieczne jest przede wszystkim dążenie do uspokajania ruchu dla zapewnienia niezbędnego komfortu akustycznego. Aby to osiągnąć trzeba zwężać pasy ruchu oraz zmniejszać promienie skrętu skrzyżowań. Ulice w śródmieściu Łodzi winny pozwalać na efektywne przemieszczanie się z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu: publicznego, pieszego, rowerowego i indywidualnego. Tylko w ten sposób można zmniejszyć obecne korki i zapewnić wygodę i efektywność. Dla zapewnienia komfortu akustycznego, obok zwężania pasów ruchu i jego uspokajania, istotne są nasadzenia mozliwie dorosłych drzew i krzewów.

Ponadto ważna jest retencja wód powierzchniowych i projektowanie, gdzie to tylko możliwe, elementów pozwalających na zatrzymanie wody opadowej, takich jak ogrody deszczowe. Te ostatnie wpływają na zmniejszenie obciążeń kanalizacji deszczowej oraz pozwalają na czyszczenie wód opadowych. Zwiększenie ilości zieleni dzięki zjawisku ewapotranspiracji poprawia mikroklimat środowiska miejskiego, wpływa na jego ochładzanie latem i redukuje występowanie miejskiej wyspy ciepła. Możliwość odbioru i retencjowania nadmiaru wody deszczowej przez tereny nieutwardzone, w tym zwłaszcza odpowiednio dobraną zieleń, pozwala nam uniknąć okresowego zalewania ulic podczas coraz częstszych gwałtownych wyładowań atmosferycznych. Niebagatelne znaczenie przy przebudowie i budowie nowych ulic należy do wzmacniania transportu pieszego i rowerowego. Jeśli chcemy aby ktokolwiek w śródmieściu dobrowolnie mieszkał, a nie tylko przez nie przejeżdżał, potrzebujemy równych, wygodnych i odpowiednio szerokich chodników oraz ciągłej sieci wydzielonych i bezpiecznych pasów rowerowych. Tylko zapewniając niezbędną infrastrukturę możemy wpłynąć na zmiany przyzwyczajeń mieszkańców, którzy zachęceni wygodą przemieszczania się w przyjaznym środowisku nie będą szukali izolacji we wnętrzu komfortowego auta. Tylko w ten sposób można zlikwidować korki oraz poprawić jakość życia w śródmieściu. Dotychczasowy zachowawczy stosunek do przebudów ulic jest równoznaczny z utrwalaniem wysoce niepożądanego stanu rzeczy i tak naprawdę sprzeczny z ideą rewitalizacji.

Reasumując w efekcie obecnego podejścia do remontów infrastruktury drogowej, zaliczanego w Łodzi kuriozalnie do działań rewitalizacyjnych, mieszkania w remontowanych za ogromne pieniądze kamienicach nie znajdą nabywców. Wystarczy porównać współcześnie budowane i przebudowywane ulice Berlina, Paryża, Amsterdamu czy Kopenhagi aby zrozumieć na czym polega różnica. Standardy jakości życia w mieście (zapisane w normie ISO 37120:2014) wyraźnie wskazują na wszystkie wymienione powyżej aspekty. Brak odpowiedniego środowiska dla mieszkania skutkuje dużo niższą pozycją Łodzi w rankingach firm szukających optymalnej lokalizacji dla swoich siedzib oraz uniemożliwia konkurowanie śródmieścia z innymi miastami czy z obszarami peryferyjnymi.

List opublikowany przez Gazeta Wyborcza Łódź http://lodz.wyborcza.pl/lodz/7,35136,21894645,urbanistka-z-pl-remonty-ulic-w-srodmiesciu-robione-sa-zle-list.html

Co ma rewitalizacja wspólnego z budową dróg?

Posted on Posted in PolskiTagged , , , , , , Leave a comment

Tytułowe pytanie nurtuje mnie przyznam od dłuższego czasu. Jako że gazety nie bardzo chcą o tym pisać, nie wiedzieć zresztą czemu, zacznę od postawienia tego pytania tutaj. Być może ktoś będzie na tyle światły aby udzielić mi przekonującej odpowiedzi.

Wiele się ostatnio mówi o rewitalizacji śródmieścia Łodzi, planuje się wydatkowanie na ten cel gigantycznych kwot pieniędzy, jednak te napuszone hasła i deklaracje nie przekładają się na rzeczywiście podejmowane działania, a wręcz pozostają w sprzeczności z niektórymi planami i zamierzeniami.  Oddziaływanie szeregu nieprzemyślanych i przeskalowanych inwestycji drogowych na działania rewitalizacyjne, będą, jak pokazuje praktyka szeregu miast zachodnioeuropejskich i amerykańskich, opłakane. W okresie, kiedy tego rodzaju trasy były modne i próbowano je budować z różnym skutkiem w śródmieściach takich miast jak Nowy Jork czy San Francisco, ich negatywne oddziaływanie zostało szczegółowo przebadane i opisane. Nie muszę tu przypominać, że badania tego rodzaju prowadzone były poczynając od lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia i przez ostatnie pół wieku udało się już wdrożyć szereg działań praktycznych, które nie tylko potwierdzają słuszność krytyki ale pozwalają radzić sobie z problemem korków w mieście w sposób nie kolidujący z potrzebami jego mieszkańców.ddziaływanie

Jednym z ideałów rewitalizacji jest uzyskanie przestrzeni miejskiej, która pozostaje przyjazna, przy której sympatycznie się mieszka, gdzie wszyscy chcą przebywać. Miejsca szczególnie pożądane to nie tylko wyjęte z kontekstu deptaki i place, ale również zwykłe miejskie ulice, które aby stać się atrakcyjnymi lokalizacjami dla mieszkania, a co za tym idzie dla inwestycji mieszkaniowych i drobnego handlu i usług, muszą spełniać kilka bardzo prostych warunków. Obok funkcji transportowych ulice winny pełnić również liczne funkcje społeczne, pozwalając mieszkańcom na nawiązywanie kontaktów, obserwację aktywności innych użytkowników, spędzanie czasu, rozrywkę czy rozmaite formy rekreacji. Dla zapewnienia tak zdefiniowanych celów przestrzeń ulic musi charakteryzować się odpowiednimi cechami fizycznymi, które pozwolą na komfortowe przebywanie tam użytkowników. I tu dochodzimy do meritum sprawy. Ideałem tak rozumianej ulicy jest taka, która zapewnia niezbędny dojazd czy też tranzyt ale nie zaburza możliwości rozwoju wymienionych wcześniej funkcji społecznych. Aby taką przestrzeń zapewnić, i to wszędzie, nie tylko w wybranych niewielkich i wyizolowanych fragmentach, konieczne jest rozwijanie rozwiązań odmiennych niż transport indywidualny. Jak pokazują liczne przykłady zagraniczne wyłącznie ograniczenie indywidualnego ruchu samochodów w centrach na rzecz transportu zbiorowego, transportu rowerowego i pieszego, pozwala na zachowanie mieszkalnej funkcji śródmieść. Bez zaś takiej funkcji nie da się mówić o rewitalizacji. Czym bowiem mają stać się remontowane kamienice, kto zajmować ma nowo wznoszone luksusowe niekiedy apartamenty, jeśli otoczenie nie pozwala na oddychanie świeżym powietrzem, a ilość kurzu i hałas uliczny uniemożliwia normalne funkcjonowanie. Niezdrowe warunki życia są jedną z przyczyn ucieczki rodzin z dziećmi za miasto i później równie uciążliwej konieczności dojeżdżania do centrum. Jak sprawdzono, gdzie indziej i to wielokrotnie, biura i parkingi, nawet te wielopoziomowe, nie są same w sobie wystarczającym tworzywem dla budowania miasta. Środowisko jednorodne funkcjonalne, przykładowo wyłącznie biurowe, nie zapewnia użytkowania ulic przez większość część dnia. Podobnie zresztą jak dojazdy wyłącznie samochodami. Długo można by pisać o negatywnym wpływie budowania miasta w oparciu wyłącznie o transport indywidualny. Na potrzeby niniejszych rozważań pozwolę sobie krótko skwitować zamierzenia inwestycyjne poddawane obecnym ożywionym konsultacjom. Praktyka i doświadczenie pokazuje, że łączenie ognia z wodą jest niemożliwe. Nie da się zjeść ciastka i mieć ciastka jednocześnie. Jeśli chcemy w mądry sposób inwestować pieniądze, które możemy pozyskać z puli środków Unii Europejskiej przeznaczonych na transport zbiorowy – inwestujmy je w transport zbiorowy. Jest w tej dziedzinie masa rzeczy do zrobienia: remonty torów, zakupy taboru, organizacja kolejnych węzłów przesiadkowych, rozwijanie sieci połączeń, tworzenie pasów dla autobusów i budowa wydzielonych torowisk tramwajowych. Nie bez przyczyny Unia chce nam dać na to pieniądze, jako że są to cele które zbliżają nas do jakości życia w krajach wyżej rozwiniętych. Tak byśmy mogli w Łodzi czuć się Europejczykami.