tzw. “REWITALIZACJA”, czyli o tym co ma wymiana nawierzchni skrzyżowania wspólnego z rewitalizacją?

W śródmieściu Łodzi pomimo trwającej od jakiegoś czasu rewitalizacji nadal jest szaro i nieprzyjemnie. Chodząc po mieście trudno dostrzec efekty podejmowanych prac. Ilość realizowanych działań jest co prawda duża ale ich profil oraz proporcje zdecydowanie odbiegają od analogicznych przekształceń w miastach uznawanych za wzorcowe pod tym względem, takich jak Lipsk czy przykładowo Bilbao. Bardzo niewielka pula środków przeznaczana jest na działania realizowane w sferze społecznej. Jednocześnie analiza planowanych wydatków na remonty i przebudowy pozwala stwierdzić że znaczną część w tych zadaniach zajmują drogi. Przy czym przebicia kwartałów i budowa niewielkich uliczek o charakterze mieszkalnym są bardzo pożądane. Natomiast jednocześnie olbrzymie kwoty w ramach budżetu rewitalizacji rezerwowane są na remonty już szerokich ulic (Zachodnia) oraz budowę nowych tras komunikacyjnych (ulica Karskiego z przyległościami). Takie pozycje w ich planowanych kształcie w ogóle nie powinny się w zestawieniu środków na rewitalizację znajdować, a już z pewnością nie w sposób w jaki są planowane, z pozostawieniem obecnej geometrii skrzyżowań i szerokości pasów ruchu.

Priorytetem w śródmieściu winno być kreowanie właściwego środowiska dla mieszkania. Jest to konieczne aby prowadzone równolegle remonty kamienic miały szansę znajdować nabywców. Wszyscy doskonale wiemy, że najbardziej pożądane mieszkania zlokalizowane są w rejonach cichych, pozbawionych zanieczyszczeń, pełnych zieleni i zacienionych w gorące letnie dni. Dowodzą tego choćby popularność oraz ceny nieruchomości w pobliżu parków.

Rola ulic jako miejsc bezpośrednio oddziaływających na wszystkie powyższe składowe komfortu mieszkania jest nie do przecenienia. Obecny kształt tychże przestrzeni, projektowany zazwyczaj w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych ubiegłego stulecia, w dobie zachwytu nad motoryzacją, kiedy marzeniem wszystkim był własny pojazd, nie przystaje do współczesnych potrzeb. Utrwalanie dotychczasowej formy ulic poprzez proste powielanie geometrii i estetyzację jest pomysłem karkołomnym. Przy projektowaniu przekształceń ulic konieczne jest przede wszystkim dążenie do uspokajania ruchu dla zapewnienia niezbędnego komfortu akustycznego. Aby to osiągnąć trzeba zwężać pasy ruchu oraz zmniejszać promienie skrętu skrzyżowań. Ulice w śródmieściu Łodzi winny pozwalać na efektywne przemieszczanie się z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu: publicznego, pieszego, rowerowego i indywidualnego. Tylko w ten sposób można zmniejszyć obecne korki i zapewnić wygodę i efektywność. Dla zapewnienia komfortu akustycznego, obok zwężania pasów ruchu i jego uspokajania, istotne są nasadzenia mozliwie dorosłych drzew i krzewów.

Ponadto ważna jest retencja wód powierzchniowych i projektowanie, gdzie to tylko możliwe, elementów pozwalających na zatrzymanie wody opadowej, takich jak ogrody deszczowe. Te ostatnie wpływają na zmniejszenie obciążeń kanalizacji deszczowej oraz pozwalają na czyszczenie wód opadowych. Zwiększenie ilości zieleni dzięki zjawisku ewapotranspiracji poprawia mikroklimat środowiska miejskiego, wpływa na jego ochładzanie latem i redukuje występowanie miejskiej wyspy ciepła. Możliwość odbioru i retencjowania nadmiaru wody deszczowej przez tereny nieutwardzone, w tym zwłaszcza odpowiednio dobraną zieleń, pozwala nam uniknąć okresowego zalewania ulic podczas coraz częstszych gwałtownych wyładowań atmosferycznych. Niebagatelne znaczenie przy przebudowie i budowie nowych ulic należy do wzmacniania transportu pieszego i rowerowego. Jeśli chcemy aby ktokolwiek w śródmieściu dobrowolnie mieszkał, a nie tylko przez nie przejeżdżał, potrzebujemy równych, wygodnych i odpowiednio szerokich chodników oraz ciągłej sieci wydzielonych i bezpiecznych pasów rowerowych. Tylko zapewniając niezbędną infrastrukturę możemy wpłynąć na zmiany przyzwyczajeń mieszkańców, którzy zachęceni wygodą przemieszczania się w przyjaznym środowisku nie będą szukali izolacji we wnętrzu komfortowego auta. Tylko w ten sposób można zlikwidować korki oraz poprawić jakość życia w śródmieściu. Dotychczasowy zachowawczy stosunek do przebudów ulic jest równoznaczny z utrwalaniem wysoce niepożądanego stanu rzeczy i tak naprawdę sprzeczny z ideą rewitalizacji.

Reasumując w efekcie obecnego podejścia do remontów infrastruktury drogowej, zaliczanego w Łodzi kuriozalnie do działań rewitalizacyjnych, mieszkania w remontowanych za ogromne pieniądze kamienicach nie znajdą nabywców. Wystarczy porównać współcześnie budowane i przebudowywane ulice Berlina, Paryża, Amsterdamu czy Kopenhagi aby zrozumieć na czym polega różnica. Standardy jakości życia w mieście (zapisane w normie ISO 37120:2014) wyraźnie wskazują na wszystkie wymienione powyżej aspekty. Brak odpowiedniego środowiska dla mieszkania skutkuje dużo niższą pozycją Łodzi w rankingach firm szukających optymalnej lokalizacji dla swoich siedzib oraz uniemożliwia konkurowanie śródmieścia z innymi miastami czy z obszarami peryferyjnymi.

List opublikowany przez Gazeta Wyborcza Łódź http://lodz.wyborcza.pl/lodz/7,35136,21894645,urbanistka-z-pl-remonty-ulic-w-srodmiesciu-robione-sa-zle-list.html

Co ma rewitalizacja wspólnego z budową dróg?

Tytułowe pytanie nurtuje mnie przyznam od dłuższego czasu. Jako że gazety nie bardzo chcą o tym pisać, nie wiedzieć zresztą czemu, zacznę od postawienia tego pytania tutaj. Być może ktoś będzie na tyle światły aby udzielić mi przekonującej odpowiedzi.

Wiele się ostatnio mówi o rewitalizacji śródmieścia Łodzi, planuje się wydatkowanie na ten cel gigantycznych kwot pieniędzy, jednak te napuszone hasła i deklaracje nie przekładają się na rzeczywiście podejmowane działania, a wręcz pozostają w sprzeczności z niektórymi planami i zamierzeniami.  Oddziaływanie szeregu nieprzemyślanych i przeskalowanych inwestycji drogowych na działania rewitalizacyjne, będą, jak pokazuje praktyka szeregu miast zachodnioeuropejskich i amerykańskich, opłakane. W okresie, kiedy tego rodzaju trasy były modne i próbowano je budować z różnym skutkiem w śródmieściach takich miast jak Nowy Jork czy San Francisco, ich negatywne oddziaływanie zostało szczegółowo przebadane i opisane. Nie muszę tu przypominać, że badania tego rodzaju prowadzone były poczynając od lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia i przez ostatnie pół wieku udało się już wdrożyć szereg działań praktycznych, które nie tylko potwierdzają słuszność krytyki ale pozwalają radzić sobie z problemem korków w mieście w sposób nie kolidujący z potrzebami jego mieszkańców.ddziaływanie

Jednym z ideałów rewitalizacji jest uzyskanie przestrzeni miejskiej, która pozostaje przyjazna, przy której sympatycznie się mieszka, gdzie wszyscy chcą przebywać. Miejsca szczególnie pożądane to nie tylko wyjęte z kontekstu deptaki i place, ale również zwykłe miejskie ulice, które aby stać się atrakcyjnymi lokalizacjami dla mieszkania, a co za tym idzie dla inwestycji mieszkaniowych i drobnego handlu i usług, muszą spełniać kilka bardzo prostych warunków. Obok funkcji transportowych ulice winny pełnić również liczne funkcje społeczne, pozwalając mieszkańcom na nawiązywanie kontaktów, obserwację aktywności innych użytkowników, spędzanie czasu, rozrywkę czy rozmaite formy rekreacji. Dla zapewnienia tak zdefiniowanych celów przestrzeń ulic musi charakteryzować się odpowiednimi cechami fizycznymi, które pozwolą na komfortowe przebywanie tam użytkowników. I tu dochodzimy do meritum sprawy. Ideałem tak rozumianej ulicy jest taka, która zapewnia niezbędny dojazd czy też tranzyt ale nie zaburza możliwości rozwoju wymienionych wcześniej funkcji społecznych. Aby taką przestrzeń zapewnić, i to wszędzie, nie tylko w wybranych niewielkich i wyizolowanych fragmentach, konieczne jest rozwijanie rozwiązań odmiennych niż transport indywidualny. Jak pokazują liczne przykłady zagraniczne wyłącznie ograniczenie indywidualnego ruchu samochodów w centrach na rzecz transportu zbiorowego, transportu rowerowego i pieszego, pozwala na zachowanie mieszkalnej funkcji śródmieść. Bez zaś takiej funkcji nie da się mówić o rewitalizacji. Czym bowiem mają stać się remontowane kamienice, kto zajmować ma nowo wznoszone luksusowe niekiedy apartamenty, jeśli otoczenie nie pozwala na oddychanie świeżym powietrzem, a ilość kurzu i hałas uliczny uniemożliwia normalne funkcjonowanie. Niezdrowe warunki życia są jedną z przyczyn ucieczki rodzin z dziećmi za miasto i później równie uciążliwej konieczności dojeżdżania do centrum. Jak sprawdzono, gdzie indziej i to wielokrotnie, biura i parkingi, nawet te wielopoziomowe, nie są same w sobie wystarczającym tworzywem dla budowania miasta. Środowisko jednorodne funkcjonalne, przykładowo wyłącznie biurowe, nie zapewnia użytkowania ulic przez większość część dnia. Podobnie zresztą jak dojazdy wyłącznie samochodami. Długo można by pisać o negatywnym wpływie budowania miasta w oparciu wyłącznie o transport indywidualny. Na potrzeby niniejszych rozważań pozwolę sobie krótko skwitować zamierzenia inwestycyjne poddawane obecnym ożywionym konsultacjom. Praktyka i doświadczenie pokazuje, że łączenie ognia z wodą jest niemożliwe. Nie da się zjeść ciastka i mieć ciastka jednocześnie. Jeśli chcemy w mądry sposób inwestować pieniądze, które możemy pozyskać z puli środków Unii Europejskiej przeznaczonych na transport zbiorowy – inwestujmy je w transport zbiorowy. Jest w tej dziedzinie masa rzeczy do zrobienia: remonty torów, zakupy taboru, organizacja kolejnych węzłów przesiadkowych, rozwijanie sieci połączeń, tworzenie pasów dla autobusów i budowa wydzielonych torowisk tramwajowych. Nie bez przyczyny Unia chce nam dać na to pieniądze, jako że są to cele które zbliżają nas do jakości życia w krajach wyżej rozwiniętych. Tak byśmy mogli w Łodzi czuć się Europejczykami.

Dlaczego potrzebujemy drzew w mieście?

Tytułowe pytanie często budzi emocje, szczególnie ostatnio. Wiele osób nie rozumie jak jest rola zieleni w miejskim środowisku, co często skutkuje wycinkami drzew. Niewiele osób zapytanych (a pytałam i to niejednokrotnie) potrafi przytoczyć inne niż wyłącznie emocjonalne argumenty uzasadniające potrzebę zieleni w miastach. Jako że nie tak dawno usiłowałam wyjaśnić to zagadnienie studentom postaram się, wykorzystując garść slajdów z wykładów, rzecz w miarę przystępnie wyjaśnić. Jednocześnie też wszystkie te informacje można łatwo potwierdzić. W sieci jest cała masa artykułów podających nie tylko uzasadnienie ale również dane liczbowe, zarówno te pochodzące z bezpośrednich analiz, jak i takie wynikające z symulacji komputerowych.

  1. Drzewa w mieście obniżają temperaturę. Dzieje się tak dzięki zjawisku ewapotranspiracji czyli parowania połączonego z zasysaniem wody z gleby.
    Sustainable City_03_s.001
    W przypadku większych zbiorowisk zieleni ma szanse wytworzyć się również chłodząca bryza, która w bardziej gorące dni jest dla nas wszystkich wartością.
  2. Drzewa rzucają cień. Zacienianie dotyczy zarówno chodników, asfaltu (które dzięki drzewom wolniej ulegają korozji), ale też budynków. Skutkuje to zmniejszaniem wydatków na chłodzenie pomieszczeń wewnątrz budynków. Trzeba pamiętać że podczas fal upałów wiele osób w wieku starszym cierpi na liczne dolegliwości, w tym niemało osób umiera. Ponadto wszyscy dość źle znosimy gorąco, zmniejsza się np. nasza produktywność.
    Sustainable City_03_s.002
  3. Drzewa i ogólniej zieleń pochłania zanieczyszczenia. Dotyczy to zarówno licznych szkodliwych substancji takich jak PM, NO, SO2, CO, O3 ale też gazów cieplarnianych, w tym najgorszego bo najdlużej utrzymującego się w atmosferze dwutlenku węgla.
    Sustainable City_03_s.003
    Cień rzucany przez drzewa ogranicza emisję szkodliwych substancji z nagrzanych silników aut.
  4. Drzewa pozwalają rozmaitym żywym organizmon funkcjonować w miastach. Owady, ptaki i inne stworzenia utrzymują naturalną równowagę i nie pozwalają na nadmierne rozmnażanie się tylko tych szkodników które są najbardziej odporne. Dzięki zieleni w mieście mamy szanse być zdrowsi.
    Sustainable City_03_s.004
    Drzewa są również najlepszym ekranem akustycznym dla miejskiego hałasu.
  5. Roślinność zatrzymuje wodę, zwiększa retencję, zapobiega przesuszaniu gleby. Współcześnie miasta przywiązują do systemów rozprowadzania a nie wyłącznie technologicznego odprowadzania wody deszczowej coraz większą wagę. Wobec gwałtownych opadów atmosferycznych retencja oraz detencja (czyli okresowe przetrzymywanie nadmiaru wody deszczowej) ma znaczenie kluczowe. Jeśli nie będziemy o to dbać mogą nam paradoksalnie grozić okresowe podtopienia – kanalizacja nie będzie odpowiednio wydolna.
    Sustainable City_03_s.005
  6. Ponadto drzewa upiększają miasto. Wprowadzają poczucie spokoju, wytchnienia, redukują stres. Badania potwierdzają że ich obecność wpływa na zmniejszenie przestępczości.
    Sustainable City_03_s.006
  7. Wszystkie te powyższe czynniki wpływają bezpośrednio na wzrost warości nieruchomości w pobliżu terenów zadrzewionych.

Modlitwa za górników

Obchodzimy Barbórkę, tradycyjne święto wszystkich górników. W kościołach w Polsce można wysłuchać modlitw w ich intencji. Modlitw o to żeby nie ginęli, lub nie tracili zdrowia w wypadkach w kopalni, bo to pomimo postępu techniki nadal częste. Te intencje ostatnio zdarza się następują tuż po innych intencjach, o to aby działania Papieża Franciszka zmierzające do większego poszanowania środowiska naturalnego, dziedzictwa które nam zostało dane przez Boga i które powinniśmy zachować dla przyszłych pokoleń, zakończyły się sukcesem.

Nie mogę zrozumieć jak można nie widzieć absurdu tego zestawienia. Od tylu już lat powtarzają się czytelne znaki mówiące o tym, że należy zaprzestać wydobywania węgla. O tym że trzeba poszukać innych źródeł energii. O tym że naruszanie równowagi ekologicznej przez zużywanie nagromadzonych przez tysiąclecia zasobów w krótkim czasie nie prowadzi do niczego innego jak tylko do katastrofy. I wciąż nikogo to nie dziwi, nie przekonuje że należy zmienić zawód, poszukać innego źródła dochodu.

Węgiel nie zawsze był jedynym paliwem. Czytając o rozwoju Łodzi przemysłowej (np. w książce Ulica Piotrkowska Anny Rynkowskiej,której reprint ostatnio jest osiągalny w księgarniach – polecam) dowiadujemy się, że dopiero w drugiej połowie 19 wieku zaczęto używać węgla na skalę masową, zarówno w przemyśle jak i do ogrzewania mieszkań. Wcześniej używano do tego celu drewna. Obecnie odchodzi się od spalania paliw kopalnych na rzecz energii odnawialnej. Górnictwo węgla jest przeżytkiem epoki industrialnej i podobnie jak inne jej dziedziny powinno ulec transformacji. Technologia wytwarzania energii ze źródeł odnawialnych rozwija się niezwykle dynamicznie. Nie wiem czemu Polska nie mogłaby stać się liderem innowacji w tej właśnie dziedzinie, tym bardziej że konieczność przekształcenia gospodarki w tym kierunku jest coraz bardziej paląca. Zwłaszcza w kraju, który ostatnio posiłkuje się w polityce autorytetem Kościoła katolickiego i Papieża.

Stąd moja osobista modlitwa za górników dotyczy tego aby, miast ginąć bądź doznawać uszczerbku zdrowia w kopalniach, udało im się skutecznie i z pożytkiem dla nas wszystkim, w tym w szczególności dla środowiska, zając wytwarzaniem energii ze źródeł odnawialnych.

Kiedy chodzenie boli

Nigdy nie brakowało mi empatii dla osób starszych i tych którym chodzenie stwarza trudność. Jednak dopiero ostatnio osobiste doświadczenie powolnego powrotu do zdrowia po skomplikowanym złamaniu pozwala mi bezpośrednio odczuć jak to tak naprawdę jest kiedy każdy krok sprawia ból i proste, wydawałoby się, wyzwania codzienności urastają do rozmiarów …dość trudnych do pokonania.

No właśnie – ten wpis będzie o rozmiarach. Obserwując obarczone licznymi siatkami starsze Panie podczas wsiadania do tramwaju linii 15, w którym każdy z trzech stopni ma grubo powyżej 60 cm, a przekrój nie ma zupełnie nic wspólnego z ergonomią i wygodą użytkowania o której uczono nas na zajęciach pierwszego roku studiów architektonicznych… Patrząc jak kolejne starsze osoby, z których każda na swój sposób gramoli się żeby dostać się na pokład tramwaju serce mi się kraje. Jedna starsza Pani o lasce kuleje wyraźnie ale dzielnie chwyta się poręczy i wciąga na górę. Druga Pani, przygotowana, w adidasach i spodniach, pomaga sobie wspierając się kolanami. Trzecia stawia ciężkie siatki na coraz to kolejnych stopniach i biedna próbuje po jednym stopniu dostać się do środka. Poobserwujcie kiedyś starszych ludzi kiedy wsiadają i wysiadają z tramwaju, jak bardzo jest to dla nich trudne, jak wielkie to dla nich bywa wyzwanie. Równie trudnym jest utrzymanie się w pozycji stojącej wewnątrz, choć pory dnia kiedy przychodzi mi najczęściej jeździć nie są póki co najbardziej uczęszczane i szczęśliwie z dostępnością siedzeń nie ma wielkiego problemu. Wysiadanie jest równie problematyczne, kto wie czy nie trudniejsze. Ja sama boję się tych ostatnich chyba 80 cm dzielących najniższy stopień od asfaltu ulicy – nie wolno mi gwałtownie stąpać bo grozi to uszkodzeniem świeżo nawarstwionej kostniny w miejscu złamania. Zresztą wyraźnie czuję jak mnie to miejsce w tych właśnie momentach boli. To są wymiary jednego rodzaju.

Druga kategoria uciążliwych wymiarów to odległości. Odległości jeśli rzecz odnieść do dystansów dzielących większość miejsc w śródmieściu Łodzi od przystanków komunikacji publicznej są potworne. Szczerze współczuję osobom niepełnosprawnym. Nie dość że chodnik krzywy, nie dość że kałuże, nie dość że nie sposób przejść przez jezdnię za jednym zamachem bo światła tak szybko się zmieniają. To jeszcze trzeba chodzić tak bardzo daleko. A każdy krok boli. W miarę wzrostu odległości boli coraz bardziej. Potem trzeba stanąć i stać na przystanku czekając, co ból potęguje. Potem przyjeżdża tramwaj lub autobus i wracamy do pierwszej części opowieści. Nigdy dotąd tak bardzo nie zdawałam sobie sprawy jak rzecz kiepsko wygląda z perspektywy staruszka. Każde wyjście z domu to cała wyprawa.

Wiem że priorytetem w miejskim budżecie jest wszystko inne. Nie przebudowa torów i wymiana taboru na nowy. Nie dogęszczenie przystanków i dodanie nowych linii autobusowych. Nie przebudowa skrzyżowań tak aby zmniejszyć uciążliwość przesiadania się pieszych. Nie zwiększenie częstotliwości przystanków. Mamy lotnisko, mamy mieć nowe Zoo z wielkim parkingiem, mamy nowe drogi i dojazdy, mamy przecież masę nowych, wspaniałych inwestycji. I to pomimo że demografia Łodzi krzyczy. Pomimo że udział osób starszych jest tak znaczny i ma ulec zwiększeniu. Pomimo, a może dlatego że starsi ludzie nikogo już nie obchodzą?

Autobusy i tramwaje ulicami mego miasta…

No właśnie, kłopot z tym że nie mkną niestety. Ale wcale nie oceniam sytuacji łódzkiego transportu publicznego jako beznadziejnej. Jej największą zaletą jest to że mieszkańcy nadal z tej formy transportu chcą korzystać, co najlepiej przemawia na jej korzyść. Oraz ci którzy korzystają są mili dla siebie, nawzajem sobie pomagają.

Czytam sobie niekiedy co różni znajomi i nieznajomi myślą na temat transportu w Łodzi, jakby tu usunąć korki, usprawnić, udrożnić, itd. Jako że od dawna twierdzę że po to aby cokolwiek udrożnić więcej osób musi zwyczajnie przesiąść się do tytułowych autobusów i tramwajów, bo innego wyjścia zwyczajnie nie ma, nie będę już zaczynać wyjaśniania od początku. To co mnie ostatnio uderza ponieważ z rzeczonych pojazdów zaczęłam od niedawna korzystać – bo złamana noga, rehabilitacja, takie tam – całkowicie uniemożliwiają mi jeżdżenie ulubionym rowerem – to ilość dość głęboko zakorzenionych stereotypów dotyczących miejskiego transportu w rodzinnym mieście. Pierwszy i chyba najgłupszy to ten że nikt prawie tramwajem i autobusem nie jeździ. Jest to ewidentna nieprawda, zarówno jedne jak i drugie są bardzo często zatłoczone. Wniosek – zwyczajnie autobusów i tramwajów powinno być więcej, szczególnie wtedy kiedy mamy do czynienia z nasilonym ruchem. Znalezienie miejsca siedzącego, nawet  w mojej obecnej sytuacji poruszania się o kulach nie jest wcale oczywiste. Większość zajęta jest przez osoby starsze, nie całkiem sprawne i zdecydowanie jest mi głupio kogoś przepraszać. Zaś nie przepraszać to ryzyko, ale mniejsza z tym.

Kolejny stereotyp to ten że tramwaje czy autobusy są potwornie spóźnione. To wcale nie jest prawda, przyjeżdżają owszem mniej więcej na czas. Dość często natomiast zdarzają się awarie albo dany kurs wypada w ogóle z rozkładu lub kieruje się do zajezdni. O niektórych porach jest to nagminne.

Wreszcie kolejna obserwacja – z punktu widzenia mojej chwilowej kontuzji – spotykam się z ogromną ilością współczucia, chęci pomocy, zwyczajnie jeżdżenie miejską komunikacją jest miłe. Dzisiaj na przykład dwukrotnie zaczekał na mnie motorniczy, najpierw kiedy widocznie ledwie zdążyłam dogonić prawie odjeżdżający wagon, i potem kiedy wystawiłam kulę, stawiając ją przed chorą nogą, bo nie wolno mi skakać, a stopnie w łódzkich tramwajach są potwornie wysoko. Podobnie nawet starsze osoby chcą mi ustępować miejsca, choć głupio jest z takich ofert korzystać. Ludzie są bardzo serdeczni.

Podsumowując te krótkie rozważania wiele jeszcze pozostaje do zrobienia, przede wszystkim jeśli chodzi o jakość taboru, częstotliwość kursów, pierwszeństwo przejazdu. Ale mówienie o braku popularności transportu publicznego w Łodzi jest zwykłą nieprawdą. Wystarczyłoby odrobinę ułatwić życie użytkownikom tej formy poruszania się po mieście i znacznie więcej łodzian chciałoby się do tramwaju czy autobusu przesiąść. I dzięki temu korki również szybko by się zmniejszyły, byłoby mniej spalin, etc.

Smiling dog

Tomorrow there is the first day of Spring. Today we have got the international day of happiness.

Happy – Pharrell Williams – Happy (We Are Europe) by W24

We love the city we live in. It is truly great to walk streets one likes so much, to admire its city scapes, to talk to people, to enter a local shop and exchange a word with a shopkeeper. All these activities make life much more agreeable, however this may happen that my opinion are not as obvious as they may seam… I’ll tell you a little story.

It was a Sunday afternoon, with the rain drizzling and hardly anybody in the street. I took my dog to the neighbourhood park, which we like walking in very much, its temporary emptiness adding to its values. When walking rain nearly stopped, we made a full circle and started coming back, I decided to make some errands in the shop over the corner. Shopkeeper smiling as usual made me laugh on some small story, juicy pears in my bag weighted in a promising way. I had already seen smiles on faces of my daughters when I would make them this small Sunday afternoon pleasure…

And then it happened again. This is just incredible how people are frustrated nowadays. I have no idea what is behind but this happens more and more often that someone starts talking to you and reprimands you on something either inexistent or absolutely unimportant. This is as if they wanted to open a valve and let some tension out. Some seem to have everything and still the stress is so great that they cannot constrain themselves from saying some impolite words to a total stranger. The easiest to someone who seams defenceless: to a child, to a woman, etc.

As myself I just answer these criteria, this sort of situations happen to me quite often. Usually the attackers are older man, usually well upholstered , probably fathers of a family, with expensive clothes and car. As a slim woman, who moves around walking or biking, I do not have these outside attributes of power, and I seam an easy prey for such aggressive men.

It has just happened today that a guy like this reprimanded me that I left my dog in front of a shop for a minute when doing some errands. Masza the dog is a kind of wonderfully calm and nonaggressive creature which would not ever  harm a fly. She maybe looked sort of dangerous when younger but these impressions dissolved long time ago, and now with her nearly grey muzzle one must really try hard to see any danger in her. So a fatty “macho man” just reprimanded me that I should not leave my “dangerous” canine unattended like this, and walked to his newest Honda, blinking lights when he approached. And left, leaving me and my smiling dog behind. I do wish people like that to be less frustrated.

However this was not the only time when such strange situations happened to me, on another occasion a driver, also a sturdy one and good looking, tried to down me of my bike. Just stopped me on the red light, got me down of my vehicle and started dragging towards the pavement. He maintained that I had allegedly hit his car.. He calmed down after an intervention of few passer-byes who showed him that there is no the slightest trace of any hit on his car’s door. The only thing I could do was to cry out loud, which I obviously did screaming and trying to defend myself.

I just wonder what is wrong with these people. Why they cannot be just happy and smiling? Why actually they cannot just say nice things to others? What are the reasons for this overwhelming frustration? Is this a pace of life? Stress levels which are too huge and they cannot stand them?

 

Rewitalizacja = wymóg uspokojenia ruchu w centrum

Szanowni Państwo,
Z niepokojem czytam artykuły prasowe donoszące o tym jak to rozmaite urządzenia służące uspokajaniu ruchu szkodzą kierowcom, powodując u nich urazy kręgosłupa oraz niedogodności natury rozmaitej. Pisze się tam również że progi zwiększają wydzielanie szkodliwych substancji… (chciałabym zobaczyć skąd ta idea). Śmiem twierdzić że ci, którzy nie jeżdżą autem “wydzielają mniej substancji”, jeszcze pozostaje kwestia klasy samego pojazdu – a nasze przepisy co do wymagań wobec rejestracji i importu pojazdów są obecnie mniej restrykcyjne niż na Ukrainie. Chciałabym zauważyć jednocześnie, że urządzenia techniczne, w tym progi zwalniające jest to jedyna jak dotąd skuteczna metoda aby pohamować temperament nagminnie łamiących przepisy kierowców, którzy powodują zagrożenie życia i zdrowia pieszych użytkowników miejskiej przestrzeni. Prasa, która publikuje te mocno naciągane wypowiedzi jednocześnie podobno promuje zdrowy styl życia, sprzyja rowerzystom, ruchom miejskim, itd. Muszę powiedzieć że nie rozumiem braku logiki, wewnętrznej sprzeczności pomiędzy tymi dwoma postawami w działaniach tej samej było nie było grupy interesu. Wydaje mi się że jednak przedmiotem promocji jest coś całkiem innego – nie dobro przeciętnych mieszkańców miast.

Odnosząc to do naszego podwórka, gdzie podobno miasto Łódź przystąpiło właśnie w obszarze Śródmieścia, do działań rewitalizacyjnych na szeroką skalę. Z jednej strony wiele się mówi o rewitalizacji, chcemy ściągać do Śródmieścia ludzi, którzy mają tu zamieszkać, wraz z rodzinami i dziećmi. Mają chodzić ulicami, dzieci powinny móc same chodzić do szkoły, chcemy stworzyć dobre środowisko życia i mieszkania. Ilość wypadków z udziałem pieszych w centrum jest ogromna, brak zapewnienia podstawowych zasad bezpieczeństwa, zarówno pieszych jak i innych kierowców, woła o pomstę do nieba od lat. Przytoczę tylko dwa konkretne przykłady: sama, mieszkając lat temu kilka przy skrzyżowaniu ulicy Kamińskiego i ulicy Rewolucji obserwowałam z okna wypadki, które się tam zdarzały dosłownie co drugi dzień. Raz uszkodzony został mój prywatny samochód, zaparkowany w przepisowej odległości od skrzyżowania, ileś razy auta wjeżdżały w kamienicę. Ileś razy musiało interweniować pogotowie. To się skończyło po wprowadzeniu w tym miejscu progów zwalniających, nareszcie da się w miarę bezpiecznie przejść tam przez ulicę. Inne takie miejsce to rejon Przedszkola Nr 220 przy Jaracza, w pobliżu jest też Szkoła Podstawowa Nr 1. Sposób w jaki kierowcy nie respektowali znaków ograniczenia predkości był przerażający, z uwagi na uczące się w szkole i przedszkolu dzieci, które chodzą przecież ulicami obok, chodzą same, narażone na niebezpieczeństwo ze strony pędzących szaleńczo kierowców. I co mielibyśmy z tej namiastki bezpieczeństwa dla najmłodszych zrezygnować. Bo komuś znów chce się spieszyć? Jak wiele przykładów z Waszego doświadczenia sami potraficie przytoczyć?

Nie wspominam tutaj o zanieczyszczeniu powietrza, o parkowaniu wszędzie, o dosłownym rozjeżdżaniu Śródmieścia, gdzie jakość życia właśnie przez wszechobecne auta jest znacznie obniżona. Mało tego kierowcy protestują przeciwko ograniczeniu ruchu kołowego w niektóych ulicach na rzecz priorytetu dla tramwajów. Dlaczego, ano naraziłoby ich to na konieczność pokonania pieszo dystansu – jak sami pokazują – 300 m. Taki dystans jako zagrażający ich dobrostanowi figuruje na ulotkach dystrybuowanych przez Stowarzyszenie EL 0000… – jak twierdzą oddolny ruch zrzeszający zmotoryzowanych użytkowników dróg i reprezentujący ich interesy… Wydaje mi się to śmieszne… prawie jak z obrazka poniżej.

12744449_10209253175033258_1773609489175226997_n

Zdjęcie znalezione pod adresem: http://nonsensopedia.wikia.com/wiki/Kot
Napis mój. Mam nadzieję że nie uraziłam KOTA>

Na szali kładzie się, przy poklasku mediów, zdrowie i życie pieszych (a przeciez wszyscy bywamy pieszymi), w tym dzieci. I możliwość przejechania autem o 5 km/h szybciej, łamiąc przy tym zapisane na znakach przepisy. Takie myślenie nie ma nic wspólnego z założeniami rewitalizacji i przyznam że czuję się bardzo zawiedziona dualizmem … lub może objawami schizofrenii, bo nie wiem jak takie rozdwojenie jaźni inaczej nazwać.

 

 

Konsultacje łódzkiego systemu transportu

Jako że od czasu obrony pracy doktorskiej na temat możliwości zastosowania narzędzi internetowych w dziedzinie partycypacji społecznej w planowaniu przestrzennym lat temu blisko dziesięć, wielokrotnie angażowano mnie jako eksperta różnych projektów w tej właśnie dziedzinie, czuję się kompetentna do wyartykułowania krótkiej aczkolwiek nieco krytycznej oceny wymienionych w tytule konsultacji łódzkiego systemu transportu.

Zacznę może od zdefiniowania tego o czym rozmawiamy – otóż partycypacja społeczna winna być rozumiana jako zbiór metod i działań służących minimalizowaniu konfliktów, wypracowywaniu rozwiązań o wysokim stopniu akceptacji oraz budowaniu kapitału społecznego. W modelowym procesie partycypacyjnym rozróżniamy kilka faz, przy czym pierwsza z nich wprowadzająca, służąca analizowaniu potrzeb, w tym społecznych, wzajemnemu poznawaniu się i informowaniu, odgrywa szczególne znaczenie. W materiałach instruktażowych odnoszących się do organizacji warsztatów metodą charrette czas trwania tej fazy zdefiniowano na od 6 tygodni do 9 miesięcy. W dalszych fazach kluczową jest koncentracja na wypracowywaniu rozwiązań, przy czym spotkania o charakterze formalnym winny być aplikowane wymiennie z wydarzeniami mniej formalnymi, służącymi budowaniu wzajemnych relacji oraz niwelowaniu konfliktów.

Tyle teorii. W naszych konsultacjach mamy zaczerpnięte żywcem z procedury planowania formalnego debaty, o charakterze otwartych konsultacji, które służą zbieraniu postulatów – tak są przynajmniej anonsowane w ulotkach. Mamy równiez możliwość internetowego zgłaszania pomysłów, bez możliwości rozwiązania potencjalnej sprzeczności interesów w ramach tychże wniosków. Temu wszystkiemu towarzyszy forum internetowe.

Przechodząc do krótkiej oceny: fazy wstępnej nie zauważyłam – być może była, ale pomimo zainteresowania tematem nie dostrzegłam jej obecności. Po pierwszej turze konsultacji, w ramach których o ile mi wiadomo pojawiały się zazwyczaj te same osoby bądź frekwencja była ograniczona dodrukowano ulotki rozlepiając je na przystankach i w tramwajach – co należy uznać za niewątpliwy plus, nieco spóźniony. Rola organizatorów w organizacji debaty polega na dostarczeniu miejsca gdzie uczestnicy mogą się spotykać. Dzięki zaangażowaniu uczestników ich charakter bywa merytoryczny, pod wszakże warunkiem że ktokolwiek przyjdzie, z tego co mi wiadomo były takie debaty w których brały udział trzy osoby – co potwierdza brak przygotowania do współpracy w wyniku pominięcia w procesie fazy wstępnej. Całej imprezie towarzyszy forum internetowe – utworzono na tę okoliczność stosowne grupy i wydarzenia w serwisie FB, przy czym podobnie jak w przypadku debat analogowych zapewniono jedynie miejsce. Brak moderacji w obu przypadkach, a przede wszystkim brak prób uzyskania rezultatów – tak to jest rola prowadzących konsultacje – powoduje że rezultaty nie są wypracowywane. Przy czym zauważmy że mamy wzory dochodzenia do rezultatów, nawet forum RM może być tu pozytywnym przykładem, podejmuje przecież uchwały. Jest również do dyspozycji cała pula rozwiązań warsztatowych – nie wierzę żeby specjaliści odpowiedzialni za konsultacje nie wiedzieli o ich istnieniu. Proces partycypacji trzeba zaprojektować, powinna zaistnieć sensowna strategia, która pozwala mądrze i uwzględniając wszystkich doprowadzić do osiągnięcia zdefiniowanych na wstępie celów partycypacji. Wobec braku tejże strategii to z czym mamy w tym przypadku do czynienia przypomina bardziej igrzyska. Organizatorzy, zarówno w przestrzeni analogowej jak i w wirtualnej zapewnili arenę oraz zajęli miejsca na trybunach. Niczym w starożytnym Koloseum obserwują zmagania bohaterów, gladiatorów, przy czym cieszy ich nawet okazywanie emocji – taką wypowiedź przeczytałam ze strony Administratora internetowej grupy. Władze przyglądają się jak konflikt się rozwija gotowe na wyrażenie gestem dłoni aprobaty bądź jej braku. My wszyscy, publiczność z niecierpliwością oczekujemy rozwoju wydarzeń. Kto tym razem zostanie skazany a kto zwycięży, Chleba i Igrzysk – historycznie określone zapotrzebowania społeczne nie zmieniają się od wieków. Bardzo mi przykro ale w mojej ocenie, bazującej na skali porównawczej zdefiniowanej blisko pół wieku temu przez Sherry Arnstein ten proces partycypacji umieściłabym w kategorii manipulacji – jest to generowanie konfliktu, ograniczone do wypełnienia wymogu formalnego. Dla przypomnienia, manipulacja jest najniższym z dostępnych szczebli popularnego schematu drabiny partycypacji.

Reasumując – moim zdaniem to co się wyprawia ma szanse zostać podważone ze względów proceduralnych jako sprzeczne z dostępnym i coraz bardziej popularnym warsztatem planowania partycypacyjnego. Na pewno nie służy budowaniu kapitału społecznego ani tym bardziej poprawie działania systemu MPK.

 

Co kraj to obyczaj

Pozwólcie, że zacytuję kilka fragmentów z książki do której z racji pracy naukowej po latach zdarzyło mi się wrócić. Otóż już w 1744 istniała w Polsce świadomość, która współcześnie nie istnieje, za M. Bogucka i H. Samsonowicz (Dzieje miast i mieszczaństwa w Polsce przedrozbiorowej, 1986): “Sejm ten (w 1744) (…) zezwolił miastom stołecznym województw i ziem na przejmo­wanie pustych placów i opuszczonych, dłużej niż przez 60 lat, domów; podjęto również dzięki marszałkowi F. Bielińskiemu postanowienie o elimi­nacji drewnianej zabudowy ze śródmieścia Warszawy.”
(Porównaj obecne prawodawstwo w Brazylii, a propos korzystania z nieruchomości.)

Równie ciekawe i nietracące na aktualności są dalsze obserwacje, przykładowo ten urywek z listu posła pruskiego Girolamo Lucchesini’ego z 5 grudnia 1769 r. do Fryderyka II na temat sytuacji w Polsce i własnych starań podburzających przeciw mieszczanom (Dekertowi i innym): „Chroniąc się jawnego wystąpienia staram się po cichu przeszkadzać mieszczanom. Ucisk, w którym szlachta polska utrzymywała dotychczas klasę miejską (a w niej najwięcej jest Niemców), nie zachęcał nikogo do przybywania tutaj z zagranicy i wstrzymywał zakła­danie fabryk. Lecz gdyby ta klasa przyszła do udziału w administracji kraju, mogłoby to wielu mieszczan zagranicznych sprowadzić do Polski, a nadto przy­kład ten stałby się zaraźliwym dla państw sąsiednich”. Król pruski pochwa­lił te poczynania: „Dobrze robisz — odpisał — że nieznacznie i po kryjomu przeszkadzasz. Bo w rzeczy samej, jeśliby udało się miastom polskim odzyskać dawne przywileje, to by fabrykanci z moich państw zaczęli przenosić się do Polski” (ibid.)

W ogóle boje mieszczan w Polsce (które kontynuujemy przecież obecnie, porównaj Kongres Ruchów Miejskich, ruchy miejskie jako takie) mają wieloletnią bardzo tradycję, poczytajcie sobie co pisał Dekert w XVII wieku i jakie to aktualne: “Zgryziony przeciwnościami i schorowany Dekert w przeddzień swego zgonu (zmarł 4 IV 1790) przesłał Małachowskiemu alarmujący list, w którym pisał: „Mówią powszechnie, że kogo Pan Bóg chce karać, tego zaślepi. Daj Boże, aby Rzeczpospolita nie znalazła się nigdy w takowym przypadku. Ale zdaje się, że nie chce wiedzieć, iż stan jej teraźniejszy powinien by ją uczynić bardziej względną dla mieszczan… Jeżeli Rzeczpospolita szlachecka będzie chciała zawsze trzymać mieszczan w tak zbytecznym upodleniu, jak teraz, to też długość cierpienia pomnoży w mieszczanach tkliwość bolesnego uczucia. Daj Boże, żebym był fałszywym prorokiem i żeby desperacja nie zapędziła mieszczan do wymagania kiedyś daleko więcej nad to, o co teraz pokornie tylko proszą… Daj Boże, aby nie spotkało to was przez rozpacz, co spotkało szlachtę francuską od zapędów ludu zbyt uciśnionego, i żeby się nie spełniło owo słowo Boże, że ten będzie poniżony, kto się wywyższa. JW Marszałku! Pozwól mi jeszcze przy schyłku życia wynurzyć ten żal, którego doznałem, słysząc o zmartwieniach, które Ci zadają źli ludzie; niech Ci to żadnej nie czyni impresji, głos ich ujdzie z wiatrem. Ci to są sami, których niełaska tak duszę moją ścisnęła, żem się z żalu choroby, a teraz już i bliskiej śmierci doczekał… a nie dbając już o łaskę ludzką, duszę moją Bogu i Twojej pamięci oddaję, a obowiązki wstawiania się za ludem miejskim podjęte w poczciwe serce Twoje przelewam” (ibid).