Ale to nie zmienia faktu, ze podatki sa potrzebne i pomagaja korygowac mechanizmy rynku tam gdzie te nie uwzględniaja kosztow – spolecznych czy srodowiskowych – generowanych przy okazji sprzedazy niektorych dobr.

Najnowsze zdjęcia pożarów buszu w Australii spowodowały wysyp artykułów na temat konsekwencji zmian klimatu, które nas czekają jeśli nie zmienimy dotychczasowego modelu funkcjonowania gospodarki, wszechobecnego podejścia do konsumpcji oraz wreszcie stylu życia.

W ślad za tymi pierwszymi pojawiły się niemal równolegle analizy – w tym polskie tłumaczenia źródeł anglojęzycznych – tego jakie skutki społeczne i psychologiczne zmiana klimatu wywołuje i dlaczego mamy tak znaczny kłopot ze zmianą naszych przyzwyczajeń. Aby zrezygnować z utartej codziennej rutyny, podjąć niekiedy istotne decyzje o zmianie większość osób potrzebuje silnego bodźca. Najskuteczniejszym jak wiadomo powodem do zmian bywają finanse, w tym koszty transportu oraz energii, które ponosimy codziennie.

Wśród rozwiązań, które wydają się najprostsze i najbardziej powiązane z rzeczywistym źródłem problemu na czołowe miejsce wysuwa się podatek węglowy, za którego wprowadzaniem opowiadają się liczni ekonomiści, w tym laureaci nagrody Nobla. Wskazują na istotne korzyści w postaci znacznego ograniczenia rzeczywistej emisji CO2 oraz korzyści pośrednie w postaci stymulacji przekształceń w kierunku pożądanej gospodarki o niskiej emisji. Naukowcy, w liczbie 3300 podpisali list opublikowany w styczniu 2019 roku popierający wprowadzenie tego rozwiązania. Piszą w nim między innymi:

“Globalna zmiana klimatu jest poważnym problemem, który woła o natychmiastową narodową akcję. Idąc w ślad za zdrowymi zasadami ekonomii, jesteśmy zgodni rekomendując następującą politykę:

1. Podatek węglowy oferuje najbardziej efektywny kosztowo mechanizm zmniejszenia emisji węgla w skali i z szybkością która jest niezbędna. Korygując dobrze znaną ułomność rynku, podatek węglowy wysyła silny sygnał cenowy który powstrzymuje niewidzialną rękę rynku aby sterować aktorów ekonomicznych w kierunku nisko-emisyjnej przyszłości (…)”

W Polsce takie rozwiązanie funkcjonuje i to od dłuższego czasu. Jego wysokość jest jednak w naszym kraju bardzo niska – około 1% typowej wysokości podatku węglowego – oraz podatek nie jest motywowany ekologicznie ani neutralny fiskalnie. Podatek taki winien dotyczyć wszystkich paliw kopalnych, nie tylko węgla ale również produktów pochodzących z ropy naftowej oraz gazu ziemnego.

Pomimo pozytywnej opinii , próby podjęcia dyskusji na ten temat natychmiast budzą liczne dyskusje wśród obywateli, którzy zmuszeni byliby do zmiany swoich przyzwyczajeń. Boimy się że konsekwencje wprowadzenia takiego podatku uderzą najmocniej w najuboższych. We Francji próby wprowadzenia wyższych cen paliw doprowadziły do znanych strajków tzw. żółtych kamizelek.

Niemniej jednak jeśli chcemy zacząć poważnie rozmawiać o mitygacji klimatycznej i uniknąć większości negatywnych skutków zmian klimatu – takich jak zagrożenie życia ludzi i zwierząt, utrata mienia, migracje, a co za tym idzie walki czy też wojny o terytorium i choćby dostęp do wody pitnej – jest to najprostsze i jedyne słuszne rozwiązanie, które należy wprowadzić od zaraz. Przy czym owo ‘od zaraz’ winno oczywiście oznaczać rozwiązanie wdrażane w kolejnych etapach z wykorzystaniem dodatkowych pieniędzy pozyskanych z wprowadzonego podatku na starania zmierzające w kierunku przekształceń – przede wszystkim infrastruktury w kierunku umożliwienia normalnego funkcjonowania miast i osiedli oraz ich mieszkańców i zlokalizowanych tam firm. 

W tej chwili podatek węglowy obowiązuje w różnej formie w 27 krajach świata (w tym w naszym kraju – choć w formie bardzo zredukowanej). W tej grupie znajdują się również między innymi najwięksi producenci CO2 tacy jak Chiny czy Indie. Forma implementacji tego zobowiązania bywa różna. Pozytywnego przykładu dostarcza Kolumbia Brytyjska, gdzie przychód uzyskany z podatku jest wykorzystywany dla zredukowania jego potencjalnego negatywnego wpływu społecznejgo. Ponad bilion dolarów pobierany corocznie wraca z powrotem do indywidualnych gospodarstw i firm za pomocą różnych mechanizmów. Rodziny o niskich dochodach i małe firmy mogą skorzystać z obniżonej stawki podatku. Jednorazowa dywidenda została również rozdystrybuowana wśród wszystkich mieszkańców kraju – co miało istotny wpływ na dochody najuboższych. W efekcie wprowadzenia podatku nastąpiło ponadto przesunięcie miejsc pracy z sektora energetycznego do innych usługowych działów gospodarki.

Pozytywów takiego rozwiązania jest mnóstwo. Prosta zależność pomiędzy spalaniem paliw kopalnych a kosztami środowiskowymi jakie takie działanie wywołuje stałaby się nareszcie odczuwalna. Ci którzy je generują musieliby za nie zapłacić. Podniesienie cen każdego rodzaju paliwa nieodnawialnego zmusiłoby ludzi do zmiany zachowań. W tej chwili każdego stać na samochód i np. na mieszkanie pod miastem. Każdego stać na opalanie węglem. To jest bardzo szkodliwe dla środowiska i w konsekwencji dla naszego zdrowia a niekiedy również życia. Ogromna ilość aut truje atmosferę, brak możliwości korzystania z nich spowodowałby, że władze musiałyby inwestować w inne formy transportu po to aby gospodarka mogła działać, a ludzie dotrzeć do pracy. Z drugiej strony bardziej skoncentrowane miasta umożliwiałyby obsługę transportem publicznym. Podobnie podróże samolotem powinny stać się dobrem absolutnie luksusowym. Wzrost cen produktów importowanych z daleka ograniczyłby idiotyczną konsumpcję. Zamiast jeść lokalne warzywa importujemy je z odległych miejsc. Itd, itd. Cała masa zachowań konsumenckich uległaby zmianie. Konieczność inwestowania w źródła energii odnawialnej stałaby się automatycznie bardziej paląca. Wybór mamy dość prosty – biznes jak zwykle i jego konsekwencje albo podjęcie prostych, rekomendowanych przez najlepszych światowych ekonomistów działań.

W ubiegły weekend miałam okazję wziąć udział w bardzo ciekawej imprezie organizowanej pod hasłem Miasto Movie w siedzibie łódzkiej Izby Architektów. W ramach tego wydarzenia wyświetlane były cztery filmy dokumentalne o tematyce urbanistycznej, którym następnie towarzyszyła dyskusja panelowa z udziałem Huberta Barańskiego z łódzkiej Fundacji Fenomen i moim, oraz moderowana przez redaktora Radia Łódź Macieja Trojanowskiego. Dzięki tej imprezie obejrzałam zatem dwa bardzo ciekawe filmy – pierwszy o tym dlaczego Holendrzy wybierają rower jako środek codziennego transportu. Mówi się, że w Holandii ilość rowerów przewyższa liczbę mieszkańców, zaś w miastach takich jak Amsterdam czy Haga odsetek podróży realizowanych za pomocą roweru dochodzi do 70%. W mniejszych miastach, jak np. w Delft około 50% podróży odbywa się rowerami. Holendrzy są przekonani że dostępność ruchu rowerowego jest tożsama z egalitaryzmem i nie da się ukryć że coś jest na rzeczy. Zarówno biedniejsi jak i Rodzina Królewska i członkowie tamtejszego rządu wybierają rower jako środek codziennego transportu oraz chętnie się na swoich pojazdach dają fotografować.

W filmie wymieniono cały szereg powodów dla których całoroczne wykorzystanie roweru jako podstawowego środka transportu w codziennych dojazdach do pracy i szkoły jest właściwe. Poczynając od utrzymania zdrowia i odpowiedniej kondycji fizycznej, poprzez zachowanie dobrego nastroju i nie uleganie łatwo przypadkowym nastrojom, po dostarczenie wolności poruszania się i pewności siebie, a także odpowiedniej dawki kontaktów społecznych dzieciom i zwłaszcza młodzieży. Tutaj muszę przyznać że z każdym z przytoczonych argumentów się utożsamiam – sama również cały rok jeżdżę rowerem, z niewielką przerwą na sezon zimowy, kiedy jednak brak infrastruktury staje się, w mojej przynajmniej optyce, decydującym argumentem aby przestać czuć się na rowerze bezpiecznie. O innych porach roku, kiedy nie jest ślisko, manewrowanie między autami mnie nie przeraża, ale w momencie kiedy nikt w pełni nie kontroluje rozpędzonych często pojazdów współdzielenie jezdni jak w sytuacjach śródmiejskich, szczególnie w przypadku ulic wyższej klasy, postrzegam jako nadmierną brawurę. Możecie się oczywiście nie zgadzać. W ramach tegoż panelu, jak to zwykle bywa przy takich okazjach, ubolewaliśmy nad tempem rozwoju infrastruktury – pojedyncza droga rowerowa potrafi być budowana ponad pięć lat. Ułamek – promil budżetu – przeznaczony na infrastrukturę rowerową jest tak niewielki, że realizacja ustaleń Karty Brukselskiej, według której odsetek przejazdów rowerowych w mieście powinien w roku 2020 osiągnąć pułap 15 % wisi pod przysłowiowym znakiem zapytania. Jako że nadal nie są nawet realizowane pomiary udziału różnych form mobilności w ogólnej puli przemieszczeń oraz że właśnie zakończyła się umowa z dotychczasowym dostawcą roweru publicznego, która to inicjatywa znacznie zwiększała wykorzystanie tej formy transportu przez łodzian, szansa, że ten cel zostanie zrealizowany jest co najmniej znikoma.

Film drugi   (z tych przeze mnie obejrzanych), absolutnie wart Waszej uwagi, w sposób wielowątkowy prezentował przekształcenia struktury centrum Berlina po wyburzeniu muru w 1989 roku. Wśród wątków dyskutowanych w filmie szczególne miejsce zajęła działalność Hansa Stimmana, planisty stojącego za wdrożeniem tak zwanej krytycznej rekonstrukcji w stolicy Niemiec. Ale o tym we wpisie kolejnym, poświęconym łódzkiej gentryfikacji.

W książce ‘The High Cost of Free Parking” Donald Shoup wykazuje jakie są koszty założeń o możliwości utrzymywania w miastach znacznych ilości parkingów. Książka jest wynikiem wieloletnich badań autora, stąd nie sposób w krótkim wpisie podsumować ogółu przemyśleń i wniosków. Odniosę się tylko do jednego z nich.

Donald Shoup pisze iż: ” Niektóre miasta zaczęły usuwać minimalne wymagania parkingowe, co najmniej w śródmieściach, z dwóch powodów. Po pierwsze, wymagania parkingowe uniemożliwiają zabudowę małych działek, gdzie zmieszczenie zarówno nowego budynku i wymaganego parkingu jest trudne i kosztowne. Po drugie, wymagania parkingowe uniemożliwiają ponowne wykorzystanie wielu starych budynków, którym brakuje przestrzeni parkingowych przez te nowe sposoby użytkowania wymaganych (…). Kwerenda artykułów w gazetach odnalazła 129 raportów z miast, które usunęły wymagania parkingowe poza ulicami w śródmieściach od 2005″ (książka w wydaniu uaktualnionym ukazała się w roku 2011, zatem kwerenda dotyczy zapewne lat 2005-2010).

Niestety Autor ma rację. Analizując zapisy planów miejscowych, przykładowo dla śródmieścia Łodzi, łatwo można znaleźć dowody na prawdziwość przytoczonych stwierdzeń.

Przykładowo, przyjrzyjmy się miejscowemu planowi zagospodarowania przestrzennego dla części obszaru miasta Łodzi położonej w rejonie ulic: Marii Skłodowskiej – Curie, Wólczańskiej, Mikołaja Kopernika i Gdańskiej. Jeśli myśleć o wzniesieniu budynku o funkcji biurowej, o wysokości dopasowanej do sąsiednich kamienic, z usługą gastronomiczną na działce narożnej Curie-Skłodowskiej – Gdańska to przy zawartych w planie wymogach parkingowych należałoby zbudować chyba 3 kondygnacje parkingu podziemnego (!). Dodatkowo dla rzeczonego parkingu należy zapewnić wjazd. Przy czym działka niniejsza jest bardzo wąska i przytyka bezpośrednio do oficyn na działkach sąsiednich. Zatem pozostaje albo wyburzenie zabytkowych oficyn, albo zastosowanie bardzo drogich (jednak dostępnych) technologii umożliwiających budowanie wgłąb bez naruszania kruchych fundamentów dziewiętnastowiecznych kamienic. Efektem tego zapisu jest brak zabudowy na wspomnianej działce i to pomimo iż plan funkcjonuje od 2013 roku. Tego rodzaju przykładów można w łódzkich i nie tylko łódzkich planach znaleźć znacznie więcej. Praktyka stosowania takich zapisów w planach jest powszechna – mają one w założeniu służyć zminimalizowaniu parkowania przyulicznego. Jednocześnie jednak jest uciążliwa na tyle, że miasta amerykańskie, dla zapewnienia możliwości faktycznej zabudowy, zaprzestały jej stosowania. Obecnie popularność zyskuje pogląd, że mieszkańcy śródmieść w znacznie mniejszym niż dotychczas stopniu potrzebują aut. Może czas również na nas.

PS. Bardzo dziękuję za zwrócenie uwagi na ten problem Szanownym Kolegom z IAiU PŁ, gdzie z wytrwałością godną najwyższego uznania próbujemy wraz ze Studentami spełniać w studenckich koncepcjach wymagania lokalnych przepisów planistycznych.

‘Metodą’ bezkosztowego radzenia sobie ze starością i chorobami, jakie za sobą niesie, może być jak się okazuje nie robienie nic. Wybaczcie mi proszę te gorzkie słowa, wywołane nie tylko lekturą artykułu ale bardziej nawet – zwykłą, codzienną obserwacją rzeczywistości. Jeśliby próbować zachowywać się choćby humanitarnie to są to olbrzymie koszty dla gminy, które mam nadzieję wymienione w linku miasto Łódź zacznie ponosić. Tymczasem części problemu można byłoby zaradzić jeśli pojawiłaby się odpowiednia polityka, w tym polityka przestrzenna. Aby ograniczyć negatywne skutki starzenia się trzeba pozwolić starszym osobom na aktywność i tę aktywność wspierać. Do tego potrzebny jest szereg działań wspomagających kształtowanie odpowiedniego środowiska życia – od promocji aktywności fizycznej, po stworzenie możliwości samodzielnego wyjścia z domu czy wspieranie samopomocy i życia społecznego osób starszych. Niestety program Zdrowe Miasto realizowany w mieście Łódź jest tylko kropelką w morzu potrzeb – cenną bardzo lecz niewystarczającą.

Jednym z najprostszych tematów niech będą równe chodniki, czy ułatwiony dostęp do transportu publicznego – słynne wysokie progi w tramwajach i znaczne odległości pomiędzy przystankami oraz brak wspierania aktywności pieszej. Do realizacji działań potrzebne są miejsca i ich urządzenie, które pozwolą starszym spędzać aktywnie czas z innymi, w tym na świeżym powietrzu – nie tylko świetlice czy domy dziennego pobytu, oraz organizowane aktywności, ale też parki, zieleńce i skwery. Do tego potrzebna jest promocja aktywnego stylu życia w ogóle, nie tylko wśród starszych, w tym promocja aktywnej mobilności.

Nie jest niestety możliwym zmiana sposobu funkcjonowania jednostki w wieku starszym, wtedy starsza osoba będzie wymagała już jedynie opieki, asystenta, który za nią wykona wszelkie czynności – i w przypadku braku najbliższej rodziny koszty tej opieki winna przejąć lokalna społeczność. Jeśli zaś podejmie się działania w tym zakresie wcześniej, kiedy dana osoba jest jeszcze sprawna mamy wtedy szanse stworzenia sieci samopomocy, osób które się będą wzajemnie wspierać. Oraz z racji uczestniczenia we wspólnych aktywnościach będą zdrowsze i będą mogły o siebie same zadbać. Niby z pozoru oczywiste stwierdzenia ale jednak całkiem nieoczywiste jeśli zwracać uwagę na działania (nie) podejmowane w Łodzi – gdzie owszem raz w roku organizuje się Senioralia, oraz od czasu do czasu dofinansowywane zajęcia sportowe. Te ostatnie są nie do przecenienia ale powinno być ich znacznie więcej, biorąc pod uwagę skalę problemu. Oraz powinno się znacznie bardziej aktywnie myśleć o tworzeniu przestrzeni dla takich aktywności, szczególnie w centralnej części miasta gdzie zieleni mamy jak na lekarstwo. I nie zapowiada się, pomimo ogłaszanych z pompą działań, zieleni więcej.

World Health Organisation definiuje zdrowe miasto jako „one that is continually creating and improving those physical and social environments and expanding those community resources which enable people to mutually support each other in performing all the functions of life and developing to their maximum potential” (takie, które w sposób ciągły tworzy i ulepsza otoczenie fizyczne i społeczne I rozwija te zasoby społeczności, które pozwalają ludziom wzajemnie się wspierać w realizacji wszystkich funkcji życiowych i rozwijać je do ich maksymalnego potencjału). Wymienione tutaj cele wymagają miejsc gdzie mogą być realizowane, odpowiednich przestrzeni, które je mogą pomieścić a także zupełnie innego podejścia do zagadnień np. mobilności w mieście niż to stosowane obecnie w Łodzi. Wymagają też współpracy instytucji zajmujących się ochroną zdrowia i planowaniem przestrzeni, ze szczególnym zwróceniem uwagi na potencjalnie modelowe rozwiązanie łódzkiego EXPO – tak aby wspomagać łódzkich seniorów. Ale nie tylko, rzecz odnosi się do poprawy warunków życia w mieście w ogóle oraz w dłuższej perspektywie czasowej.

Zdjęcie: Policjant przeprowadzający staruszke przez ulicę w Warszawie 1925, za Wikipedia

Planowanie zmian dla klimatu – taki był tytuł wczorajszego Seminarium zorganizowanego przez łódzki Oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich i Instytut Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. Bardzo ciekawego seminarium, które zgromadziło kilka osób, które profesjonalnie i na bardzo wysokim poziomie zajmują się tego rodzaju zagadnieniami.

Program wydarzenia:

Przestrzenny wymiar adaptacji miasta do zmian klimatu, dr Justyna Gorgoń, Instytut Ekologii Terenów Uprzemysłowionych w Katowicach

Zieleń: jakość życia, innowacje, projektowanie przestrzeni, dr Kinga Krauze, Centrum Ekohydrologii, ERCE PAN Łódź

Wybrane aspekty zmian klimatu w różnych skalach przestrzennych, dr Mariusz Siedlecki, Wydział Nauk Geograficznych, Uniwersytet Łódzki

Wpływ klimatu miasta na komfort człowieka, prof. Katarzyna Klemm, Wydział Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska w Łodzi

Adaptacja i mitygacja do zmian klimatu – o potrzebie wdrażania konkretnych rozwiązań w praktyce projektowej, dr hab. Małgorzata Hanzl, Instytut Architektury i Urbanistyki Politechnika Łódzka

dyskusja panelowa z udziałem gości i publiczności, moderatorzy: dr Dominik Drzazga, Wydział Zarządzania UŁ; dr Maria Dankowska, Instytut Architektury i Urbanistyki PŁ, Prezes O. Łódzkiego Towarzystwa Urbanistów Polskich o/Łódź

Wnioski z ożywionej i bardzo ciekawej dyskusji odnosiły się do zagadnień lokalnych, łódzkich, przede wszystkim do mającego się odbyć w 2024 roku EXPO Horticultural oraz do roli studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego w kształtowaniu polityki przestrzennej – w tym przede wszystkim środowiskowej i przyrodniczej – miasta. Pozwolę sobie przedstawić kilka refleksji, które są po części pokłosiem dyskusji, a po części moimi własnymi uwagami odnośnie prezentowanych treści.

Co do pierwszego z tych zagadnień – chciałoby się aby EXPO stało się modelowym przykładem wdrażania w mieście rozwiązań błękitno-zielonej infrastruktury. Tymczasem impreza ma raczej szanse stać się ‘piarowym eventem’ służącym (być może) promocji miasta. Być może – ponieważ rzeczywista promocja odbywa się dzięki zaangażowaniu i bezpośredniemu wsparciu osób na co dzień doświadczających miasta – mieszkańców, a nie dzięki filmom, ulotkom reklamowym czy zdjęciom publikowanym w sieci. Ta druga może wspomagać tę pierwszą ale bez testu realności nie ma szans zadziałać.  Takie dość smutne konkluzje wysnuć można z obserwacji dotychczasowych poczynań organizatorów, szczególnie z samej lokalizacji wydarzeń, które miast służyć przekształceniu terenów poprzemysłowych i istniejących pustek oraz poprawy jakości życia w mieście, przyczyni się do ogrodzenia istniejącego, pięknego parku, który jest spuścizną lasu i ten leśny charakter ma szansę stracić na skutek proponowanych przekształceń, wycięcia (ok 10%) drzew, budowy obiektów służących obsłudze imprezy. Miast tego należałoby stworzyć nowe tereny zielone, lecz władze miasta twierdzą że to niemożliwe – bo musiałyby nabyć pod tego rodzaju inwestycje teren (tak jakby to nie było czymś normalnym, sic!).

Widać w tych uzasadnieniach brak zrozumienia dla roli usług ekosystemu dla zdrowia mieszkańców i podnoszenia atrakcyjności przestrzeni miejskich. Zieleń jest nadal traktowana wyłącznie jako dekoracja, element scenografii, który można dowolnie ograniczać i wycinać. Liczy się to aby ładnie wyglądała na obrazku, zdjęciach z imprezy, a nie aby rzeczywiście pełniła swoją rolę służąc podnoszeniu komfortu termicznego, czy retencji wody czy jako miejsce rekreacji, uprawiania sportu i zaspokajania codziennych potrzeb społecznych i psychologicznych mieszkańców. Brak zrozumienia dla potrzeby wprowadzania terenów otwartych w zwarte strefy zabudowy świadczy o ignorowaniu potrzeb społecznych oraz braku zrozumienia dla powiązania z kosztami ponoszonymi na ochronę zdrowia, kosztami usuwania skutków podtopień na skutek braku rozwiązań służących retencji czy też kosztami demograficznymi przedwczesnych zgonów u osób starszych lub np. niemowląt na skutek gorąca podczas letnich upałów.

Dodatkowym problemem jest ten związany z brakiem rozumienia rozróżnienia pomiędzy pojęciem transportu – podażą urządzeń infrastruktury mogącej przenieść auta, a mobilnością, która służy faktycznemu przemieszczaniu się ludzi. Tej ostatniej również sprzyja tworzenie zielonej infrastruktury – lecz całkowicie nie jest to brane pod uwagę w przygotowaniach do EXPO – przynajmniej tych już publikowanych.

W dalszej części dyskusji zastanawialiśmy się nad rolą planowania w adaptacji do zmiany klimatu, w tym w szczególności nad rolą studium uwarunkowań i kierunków planowania przestrzennego. I tak z pozoru mamy tu do czynienia z daleko idącym zaawansowaniem zjawiska określanego powszechnie jako “nic się nie da”. Bo decyzje o warunkach zabudowy nie muszą być zgodne z kierunkowym dokumentem planowania w mieście. Po jednak namyśle okazuje się że problem nie leży wyłącznie w decyzjach. Po pierwsze – brakuje pro-aktywnego planowania przez Miasto, które potrafi (nawet) wyzbywać się terenów zielonych w dolinach rzecznych, jeśli tylko zaistnieje taka możliwość. Po drugie – poza integracją błękitnozielonej sieci – która ładnie wygląda na rysunku, ale z braku aktywnego, strategicznego myślenia do tej roli się ogranicza – innego rodzaju rozwiązania nie są przedmiotem rozważań. W efekcie plany miejscowe sporządzane w oparciu o studium charakteryzują się niskimi współczynnikami terenów przyrodniczo-czynnych, co przyczynia się do lokalnych podtopień podczas gwałtownych deszczów. Ulice nie posiadają rozwiązań służących retencji i podczyszczaniu wody deszczowej, nie muszą też zawierać nasadzeń zieleni – brakuje standardów realizacji tychże przestrzeni, które uwaględniałyby wymagania retencji czy przeciwdziałania miejskiej wyspy ciepła. Brak nowych terenów otwartych, a nawet te zaplanowane czy przeznaczone do ochrony nie są realizowane. Jest to zadanie o najniższym możliwym priorytecie w polityce przestrzennej Miasta – tej faktycznie realizowanej.

O zieleni wciąż myślimy jako o rozwiązaniach tymczasowych, nie widzimy rzeczywistej wartości ekonomicznej jej faktycznego kreowania. Oraz pomimo istniejącego olbrzymiego potencjału naukowego w mieście – nie korzystamy z niego w ogóle, lub też wykorzystujemy dla poprawy wizerunku. Zapewne powyższe zestawienie uwag i refleksji można dalej rozszerzać. Co mam nadzieję nastąpi w ramach kolejnych spotkań.

Pisałam jakiś czas temu, pełna nadziei, o staraniach Towarzystwa Urbanistów Polskich i Kongresu Ruchów Miejskich o to aby nie dopuścić do przyjęcia karkołomnego prawa pozwalającego na lokalizowanie inwestycji mieszkaniowych niezależnie od ustaleń miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. No i niestety nadzieje były płonne. Miast kontynuować zaawansowane już prace na Kodeksem Budowlanym parlament przyjął ustawę, która pozwoli lokalizować tereny zabudowy mieszkaniowej niezależnie od ustaleń  planów. Tak jakby planowanie przestrzeni było czymś niepotrzebnym i złym. I trzeba było chodzić na skróty, nie zważając na cały zestaw rozmaitych obwarowań i restrykcji, z których każda ma swoje uzasadnienie, nie zważając na wiedzę fachową, zasady.

Tak skonstruowane prawo pozwala na nieskrępowane niczym lokalizowanie intensywnej zabudowy w terenach dotąd wykorzystywanych rolniczo, na obrzeżach miast, w miejscach które służą jako rezerwy terenu dla produkcji żywności, które powinny służyć rekreacji. Będzie to prowadzić do dalszego rozpraszania zabudowy, tak jakbyśmy dysponowali olbrzymimi terenami, które nigdy się nie skończą. Ograniczony potencjał inwestycyjny miast nie pozwoli na właściwe uzbrojenie rozproszonych terenów zabudowy, podatników nie będzie stać na budowę i utrzymanie niezbędnych sieci kanalizacji i infrastruktury drogowej. Niskie intensywności zabudowy nie sprzyjają organizacji sprawnego transportu publicznego, zatem mieszkańcy tych nowych osiedli skazani będą na spędzanie znacznej ilości czasu w korkach. To tylko niektóre z argumentów przytaczanych w tych dyskusjach.

Dodatkowo ustawodawca nie wziął pod uwagę protestów i konfliktów, które zostaną wygenerowane przez nowe regulacje prawne. Brak partycypacji społecznej przy lokalizacji nowych inwestycji mieszkaniowych i brak wpisania tejże w obowiązujące ramy prawne doprowadzi do wieloletnich procesów sądowych, inicjowanych bądź przez okolicznych mieszkańców bądź przez rolników użytkujących sąsiednie tereny. Nie wspominając o tym, że będą mieli rację bo znaczny zakres produkcji rolnej nie jest możliwy w terenach bezpośrednio sąsiadujących z intensywną zabudową mieszkaniową. Po wzniesieniu nowego obiektu, o planach budowy którego nikt nie będzie miał szans się z wyprzedzeniem dowiedzieć, co światlejsi obywatele będą protestować, wnosząc skargi do organów wszelkich możliwych szczebli.

Rzecz jest szczególnie niepotrzebna również lub przede wszystkim z tego powodu, że obecnie już obowiązujące plany pozwalają na lokalizację nowej zabudowy – jedno i wielorodzinnej, w której może zamieszkać około 77 milionów osób. Tereny te można uruchomić, nie jest to robione ze względu na brak instrumentów prawnych i należytej infrastruktury. Deweloperzy, chcąc ułatwić sobie życie, wolą budować bez rozważania potrzeb przyszłych mieszkańców, zamiast tam gdzie powinni, a parlamentarzyści miast zając się rozwiązywaniem problemów obecnego systemu wolą im te karkołomne ścieżki na skróty zapewnić.

Problemem tej inicjatywy jest przede wszystkim to, że koszty eksploatacji jej rezultatów: środowiskowe, ekonomiczne, funkcjonalne, poniesiemy my wszyscy. W tym konkretnym przypadku, żeby zaradzić problemowi, nie da się po prostu przeciąć węzła źle skonstruowanych przepisów, trzeba go rozwikłać. Metodycznie poprawiając kolejne przepisy prawa dotyczące gospodarki nieruchomościami i planowania przestrzeni. Rozwiązanie doraźnych problemów lobby deweloperskiego nie pozwoli na budowę miejsc atrakcyjnych, przyjaznych mieszkańcom, miast w których ludzie będą chcieli żyć.

Otwock, Osiedle Wioska Szwajcarska – przykład kompleksu zabudowy wielorodzinnej zlokalizowanego w lesie. Tego rodzaju inwestycje będą od teraz możliwe praktycznie bez ograniczeń. Źródło: GoogleMaps.