W ubiegły weekend miałam okazję wziąć udział w bardzo ciekawej imprezie organizowanej pod hasłem Miasto Movie w siedzibie łódzkiej Izby Architektów. W ramach tego wydarzenia wyświetlane były cztery filmy dokumentalne o tematyce urbanistycznej, którym następnie towarzyszyła dyskusja panelowa z udziałem Huberta Barańskiego z łódzkiej Fundacji Fenomen i moim, oraz moderowana przez redaktora Radia Łódź Macieja Trojanowskiego. Dzięki tej imprezie obejrzałam zatem dwa bardzo ciekawe filmy – pierwszy o tym dlaczego Holendrzy wybierają rower jako środek codziennego transportu. Mówi się, że w Holandii ilość rowerów przewyższa liczbę mieszkańców, zaś w miastach takich jak Amsterdam czy Haga odsetek podróży realizowanych za pomocą roweru dochodzi do 70%. W mniejszych miastach, jak np. w Delft około 50% podróży odbywa się rowerami. Holendrzy są przekonani że dostępność ruchu rowerowego jest tożsama z egalitaryzmem i nie da się ukryć że coś jest na rzeczy. Zarówno biedniejsi jak i Rodzina Królewska i członkowie tamtejszego rządu wybierają rower jako środek codziennego transportu oraz chętnie się na swoich pojazdach dają fotografować.

W filmie wymieniono cały szereg powodów dla których całoroczne wykorzystanie roweru jako podstawowego środka transportu w codziennych dojazdach do pracy i szkoły jest właściwe. Poczynając od utrzymania zdrowia i odpowiedniej kondycji fizycznej, poprzez zachowanie dobrego nastroju i nie uleganie łatwo przypadkowym nastrojom, po dostarczenie wolności poruszania się i pewności siebie, a także odpowiedniej dawki kontaktów społecznych dzieciom i zwłaszcza młodzieży. Tutaj muszę przyznać że z każdym z przytoczonych argumentów się utożsamiam – sama również cały rok jeżdżę rowerem, z niewielką przerwą na sezon zimowy, kiedy jednak brak infrastruktury staje się, w mojej przynajmniej optyce, decydującym argumentem aby przestać czuć się na rowerze bezpiecznie. O innych porach roku, kiedy nie jest ślisko, manewrowanie między autami mnie nie przeraża, ale w momencie kiedy nikt w pełni nie kontroluje rozpędzonych często pojazdów współdzielenie jezdni jak w sytuacjach śródmiejskich, szczególnie w przypadku ulic wyższej klasy, postrzegam jako nadmierną brawurę. Możecie się oczywiście nie zgadzać. W ramach tegoż panelu, jak to zwykle bywa przy takich okazjach, ubolewaliśmy nad tempem rozwoju infrastruktury – pojedyncza droga rowerowa potrafi być budowana ponad pięć lat. Ułamek – promil budżetu – przeznaczony na infrastrukturę rowerową jest tak niewielki, że realizacja ustaleń Karty Brukselskiej, według której odsetek przejazdów rowerowych w mieście powinien w roku 2020 osiągnąć pułap 15 % wisi pod przysłowiowym znakiem zapytania. Jako że nadal nie są nawet realizowane pomiary udziału różnych form mobilności w ogólnej puli przemieszczeń oraz że właśnie zakończyła się umowa z dotychczasowym dostawcą roweru publicznego, która to inicjatywa znacznie zwiększała wykorzystanie tej formy transportu przez łodzian, szansa, że ten cel zostanie zrealizowany jest co najmniej znikoma.

Film drugi   (z tych przeze mnie obejrzanych), absolutnie wart Waszej uwagi, w sposób wielowątkowy prezentował przekształcenia struktury centrum Berlina po wyburzeniu muru w 1989 roku. Wśród wątków dyskutowanych w filmie szczególne miejsce zajęła działalność Hansa Stimmana, planisty stojącego za wdrożeniem tak zwanej krytycznej rekonstrukcji w stolicy Niemiec. Ale o tym we wpisie kolejnym, poświęconym łódzkiej gentryfikacji.

W książce ‘The High Cost of Free Parking” Donald Shoup wykazuje jakie są koszty założeń o możliwości utrzymywania w miastach znacznych ilości parkingów. Książka jest wynikiem wieloletnich badań autora, stąd nie sposób w krótkim wpisie podsumować ogółu przemyśleń i wniosków. Odniosę się tylko do jednego z nich.

Donald Shoup pisze iż: ” Niektóre miasta zaczęły usuwać minimalne wymagania parkingowe, co najmniej w śródmieściach, z dwóch powodów. Po pierwsze, wymagania parkingowe uniemożliwiają zabudowę małych działek, gdzie zmieszczenie zarówno nowego budynku i wymaganego parkingu jest trudne i kosztowne. Po drugie, wymagania parkingowe uniemożliwiają ponowne wykorzystanie wielu starych budynków, którym brakuje przestrzeni parkingowych przez te nowe sposoby użytkowania wymaganych (…). Kwerenda artykułów w gazetach odnalazła 129 raportów z miast, które usunęły wymagania parkingowe poza ulicami w śródmieściach od 2005″ (książka w wydaniu uaktualnionym ukazała się w roku 2011, zatem kwerenda dotyczy zapewne lat 2005-2010).

Niestety Autor ma rację. Analizując zapisy planów miejscowych, przykładowo dla śródmieścia Łodzi, łatwo można znaleźć dowody na prawdziwość przytoczonych stwierdzeń.

Przykładowo, przyjrzyjmy się miejscowemu planowi zagospodarowania przestrzennego dla części obszaru miasta Łodzi położonej w rejonie ulic: Marii Skłodowskiej – Curie, Wólczańskiej, Mikołaja Kopernika i Gdańskiej. Jeśli myśleć o wzniesieniu budynku o funkcji biurowej, o wysokości dopasowanej do sąsiednich kamienic, z usługą gastronomiczną na działce narożnej Curie-Skłodowskiej – Gdańska to przy zawartych w planie wymogach parkingowych należałoby zbudować chyba 3 kondygnacje parkingu podziemnego (!). Dodatkowo dla rzeczonego parkingu należy zapewnić wjazd. Przy czym działka niniejsza jest bardzo wąska i przytyka bezpośrednio do oficyn na działkach sąsiednich. Zatem pozostaje albo wyburzenie zabytkowych oficyn, albo zastosowanie bardzo drogich (jednak dostępnych) technologii umożliwiających budowanie wgłąb bez naruszania kruchych fundamentów dziewiętnastowiecznych kamienic. Efektem tego zapisu jest brak zabudowy na wspomnianej działce i to pomimo iż plan funkcjonuje od 2013 roku. Tego rodzaju przykładów można w łódzkich i nie tylko łódzkich planach znaleźć znacznie więcej. Praktyka stosowania takich zapisów w planach jest powszechna – mają one w założeniu służyć zminimalizowaniu parkowania przyulicznego. Jednocześnie jednak jest uciążliwa na tyle, że miasta amerykańskie, dla zapewnienia możliwości faktycznej zabudowy, zaprzestały jej stosowania. Obecnie popularność zyskuje pogląd, że mieszkańcy śródmieść w znacznie mniejszym niż dotychczas stopniu potrzebują aut. Może czas również na nas.

PS. Bardzo dziękuję za zwrócenie uwagi na ten problem Szanownym Kolegom z IAiU PŁ, gdzie z wytrwałością godną najwyższego uznania próbujemy wraz ze Studentami spełniać w studenckich koncepcjach wymagania lokalnych przepisów planistycznych.